Massimo Clarke ci parla del nuovo motore Ducati Superquadro

di Massimo Clarke

L'attesa era straordinaria, e non solo per via delle misure caratteristiche inusitate e delle prestazioni formidabili. Sveliamo i segreti di questo motore, rivelati ieri durante una tavola rotonda Web con la Ducati

di Massimo Clarke

11 ottobre 2011

La Ducati risponde alle nostre domande in un'inedita tavola rotonda

La Ducati ha diffuso in questi giorni il comunicato stampa che descrive nel dettaglio le caratteristiche tecniche del nuovo motore Superquadro che sarà montato sulla 1199 Panigale.
Inoltre, per saziare la curiosità di noi giornalisti, ha aperto una tavola rotonda via Web a cui hanno preso parte Claudio Domenicali (General Manager), Marco Sairu (Engine Project Manager), Vincenzo De Silvio (Engine Design Manager) e Diego Sgorbati (Marketing Director). Analizziamo quindi più in profondità, grazie anche alle loro risposte, le peculiarità di questo innovativo propulsore.

Il Superquadro nasce da un lungo lavoro

Hanno lavorato a lungo i tecnici di Borgo Panigale, tanto in fase di calcolo e di disegno dei vari componenti quanto in fase di sviluppo e messa a punto, come si conviene a un motore assolutamente inedito. Già, perché questo straordinario bicilindrico con quelli precedenti non ha praticamente nulla in comune, eccezion fatta per il raffreddamento ad acqua, la cilindrata e la distribuzione desmodromica bialbero.
L’angolo tra i cilindri è rimasto di 90°, ma ora quello anteriore non è più quasi orizzontale, dato che risulta inclinato verso l’alto di 21°; ciò è vantaggioso ai fini del contenimento della lunghezza e ha consentito di posizionare il motore più in avanti. Questa architettura inoltre si sposa meglio con la possibilità di impiegare il motore come elemento integrante del telaio.
Parti in comune con i bicilindrici precedenti non ce ne sono davvero, dunque. I progettisti, che in effetti sono partiti da un foglio bianco, senza condizionamenti di sorta e con l’obiettivo specifico di realizzare un bicilindrico che stabilisse nuovi standard nella sua classe sotto l’aspetto prestazionale, hanno ideato e sviluppato un 1200 che appare straordinario sotto tutti i punti di vista, non ultimo (anzi…) quello estetico.

Questa architettura inoltre si sposa meglio con la possibilità di impiegare il motore come elemento integrante del telaio

Naviga su Moto.it senza pubblicità

1 euro al mese

Esaminandone le caratteristiche spicca immediatamente l’adozione di un alesaggio record (112 mm!), che viene abbinato a una corsa di 60,8 mm, sensibilmente inferiore a quella dell’attuale 1198 (67,9 mm). E’ chiaro che le nuove misure consentono di raggiungere velocità di rotazione più elevate, a parità di sollecitazioni meccaniche, e al tempo stesso di fare respirare meglio il motore grazie alle valvole di maggiori dimensioni. Ora quelle di aspirazione hanno un diametro di 46,8 mm alla aspirazione (contro i 43,5 mm di quelle del 1198 Evoluzione) e quelle di scarico di 38,3 mm (contro 34,5). Si tratta di misure che, unitamente al diametro equivalente dei corpi farfallati (67,5 mm, contro i 63,9 del 1198), parlano da sole.
E infatti le doti respiratorie di questo motore, per il quale viene dichiarata una potenza di 195 cavalli a 10750 giri/min, sono eccezionali, come testimoniato da una pressione media effettiva (PME) di ben 13,35 bar.
Assolutamente straordinario il rapporto corsa/alesaggio, pari a 0,543 (nella produzione motociclistica attuale nessuno si spinge al di sotto di 0,6; lo facevano, e di poco, solo la MV F4 750, il 999R e il primo Tornado).

Per quanto sia spinto, è comunque ancora ben lontano dai valori estremi raggiunti dai motori di Formula Uno, che arrivano dalle parti di 0,41!
Non si deve però dimenticare che qui l’alesaggio è di 112 mm… Nella norma, per un moderno motore di altissime prestazioni, la velocità media del pistone, con 21,8 metri al secondo (a titolo di riferimento, la RC 8 R e la ZX-10 R superano entrambe i 23,5 m/s).
La distribuzione desmodromica è realizzata seguendo il noto schema utilizzato sui bicilindrici della serie “Testastretta”; il comando degli alberi a camme però non è più affidato a due cinghie dentate, ma a due catene a bussole, che prendono il moto direttamente dall’albero a gomiti e azionano una terna di ingranaggi per ogni testata (le due ruote dentate montate sugli alberi a camme sono mosse da una terza, che viene azionata dalla catena).
Il tutto all’insegna della massima precisione di comando e della massima compattezza delle teste. I bilancieri sono dotati di un riporto superficiale di PLC (polymeric like diamond), in pratica una raffinata variante del noto DLC. Le valvole di aspirazione sono in lega di titanio, onde contenerne la massa.

I cilindri sono incorporati nel basamento

Un’altra novità significativa si riscontra a livello dei cilindri, che ora sono incorporati nella struttura del basamento e hanno la canna, in lega di alluminio con rivestimento superficiale al nichel-carburo di silicio, riportata in umido. I pistoni hanno la stessa struttura “box-n-box” (per usare la denominazione della Mahle, che per prima li ha proposti) da anni impiegata su tutti i motori di Formula Uno. Pure le bielle hanno un disegno interessante, direttamente assai simile a quello delle Pankl destinate ai motori delle monoposto da Gran Premio e delle motoGP.

Il basamento &egrave; costituito da due semicarter ottenuti per pressofusione sotto vuoto — Il basamento è costituito da due semicarter ottenuti per pressofusione sotto vuoto

Molto interessante, per quanto riguarda l’albero a gomiti e i suoi supporti, il passaggio dalla soluzione mista a quella “tutto bronzine”. I due corposi cuscinetti di banco a sfere impiegati in precedenza infatti sono stati sostituiti da due bronzine anulari, col risultato di ottenere un basamento più rigido e robusto, in quanto privo delle grosse aperture prima esistenti, sostituite da due alloggiamenti di dimensioni notevolmente inferiori. Inoltre, è stato possibile impiegare perni di banco di diametro maggiore, a vantaggio della rigidezza dell’albero a gomito.
Il basamento è costituito da due semicarter ottenuti per pressofusione sotto vuoto (viene impiegato il raffinato e costoso sistema Vacural) che si uniscono secondo un piano mediano verticale. Particolare attenzione è stata dedicata alla disposizione delle nervature e degli attacchi al telaio, dato che il motore deve fungere da parte integrante della struttura. Per contenere il peso, la coppa dell’olio e i coperchi delle teste e della frizione sono in lega di magnesio.

Sistema di lubrificazione in stile MotoGP

Il sistema di lubrificazione è direttamente ispirato a quello dei motori delle MotoGP. Prevede una pompa di mandata e una di recupero, entrambe a lobi; la seconda provvede a svuotare la camera di manovella, inviando l’olio alla coppa (che è separata da essa e funge da serbatoio), e a mantenerla in leggera depressione, onde ridurre le perdite dovute allo sbattimento.
La pompa dell’acqua è posta al centro della V formata dai due cilindri, come nei motori di Formula Uno. La frizione è in bagno d’olio e il cambio ha gli alberi sovrapposti, onde ridurre l’ingombro longitudinale.
Ad alimentare il motore provvedono quattro iniettori (due per ogni cilindro); le valvole a farfalla vengono azionate, indipendentemente, da un sistema ride by wire.
L’impiego di un efficace “alzavalvola” centrifugo, piazzato sull’albero a camme di scarico, ha consentito di ridurre le dimensioni del motorino di avviamento, piazzato davanti al basamento, subito sotto il cilindro anteriore.

Massimo Clarke risponde ai lettori
Il basamento del motore Ducati è costituito da due semicarter pressofusi sotto vuoto che si uniscono secondo un piano verticale longitudinale. Essendo i cilindri in blocco, ovvero non amovibili, e dato che in questo caso è impossibile l’impiego di canne integrali, i progettisti hanno impiegato canne riportate, del tipo “umido”. Come ovvio, sono necessarie lavorazioni molto accurate e un posizionamento reciproco dei due semicarter estremamente preciso. La soluzione comunque non è inedita.
Nelle foto si possono vedere alcune delle viti di unione, tutte orizzontali e disposte trasversalmente. Di viti con asse verticale neanche l’ombra… Dunque, la Casa di Borgo Panigale si è attenuta al suo schema costruttivo tradizionale, per il basamento. Del resto, se non fosse stato così, lo avrebbe senz’altro segnalato nella cartella stampa.