Massimo Clarke: il cambio a doppia frizione Honda

Il principio di funzionamento delle trasmissioni di questo tipo è semplice, mentre la realizzazione lo è meno e prevede, per poter sfruttare al meglio le potenzialità offerte, un adeguato ricorso alla gestione elettronica.
Il cambio funziona in maniera esattamente eguale a quella dei cambi tradizionali. In questi gli ingranaggi, sempre in presa a due a due, sono montati su di un albero di entrata (primario) e un albero di uscita (secondario), e vi è un tamburo selettore che, ruotando (uno “scatto” ogni volta che si muove il pedale), si dispone in posizioni prefissate, a ognuna delle quali corrisponde una marcia, determinando lo spostamento assiale delle forcelle. Queste ultime a loro volta muovono gli ingranaggi scorrevoli, muniti di denti di innesto frontali. È proprio grazie a tali denti che, a turno, gli ingranaggi folli vengono resi solidali nella rotazione con il loro albero (gli ingranaggi scorrevoli sono infatti obbligati a girare con l’albero stesso, sul quale sono montati con un accoppiamento scanalato).

Sono sempre innestate due marce

Nelle trasmissioni con doppia frizione vi sono due alberi primari coassiali, disposti uno all’interno dell’altro per buona parte della loro lunghezza. Su uno di essi sono montati gli ingranaggi delle marce dispari e sull’altro quelli delle marce pari. Per ognuno di questi due alberi vi è una frizione. Il funzionamento si basa sul fatto che durante la marcia in ogni momento (eccezion fatta per la posizione di folle, a moto ferma) sono innestate due marce contigue, una dispari e una pari. Ad esempio, la terza e la quarta. Una sola delle due frizioni però trasmette il moto, in quanto l’altra è disinnestata. Quando si passa alla marcia successiva, mentre la prima delle due frizioni “molla la presa”, l’altra “attacca”. In contemporanea si ha insomma il disinnesto di quella che trasmetteva il moto e l’innesto dell’altra. Non appena la prima frizione si è disinnestata, un attuatore fa ruotare il tamburo selettore determinando, su tale albero primario (che ora è “scollegato”, ovvero non trasmette più il moto) l’innesto di una nuova marcia, e così via. Le due frizioni vengono comandate idraulicamente; la pressione dell’olio, il cui passaggio viene regolato da apposite valvole, agisce sullo spingidisco determinando l’entrata in presa o il disinnesto. La centralina controlla le valvole in questione, nonché la rotazione del tamburo selettore, affidata di norma a un attuatore elettrico.
I vantaggi delle trasmissioni a doppia frizione sono costituiti da una grande rapidità nei cambi di marcia (i tempi possono essere inferiori al centesimo di secondo!), che possono avvenire senza che in pratica si verifichino interruzioni realmente sensibili nel flusso della coppia (insomma, la trasmissione di potenza non è più “a scatti” ben avvertibili, come nei cambi tradizionali). Inoltre essi possono avvenire con una eccezionale dolcezza.

La soluzione della Honda

La Honda ha realizzato una trasmissione di rimarchevole compattezza, per la quale ha sviluppato una elettronica di gestione particolarmente sofisticata. La moto è priva tanto di pedale del cambio quanto di leva della frizione; il pilota può scegliere tra un funzionamento automatico o uno manuale. In questo secondo caso è lui stesso a determinare il passaggio da una marcia all’altra, semplicemente agendo su di una pratica levetta collocata sul manubrio. Se invece preferisce l’opzione automatica, può scegliere tra due modalità differenti.
Una è più adatta a una guida tranquilla e fluida, ed è particolarmente vantaggiosa ai fini del consumo, mentre l’altra privilegia una guida sportiva e brillante. In entrambi i casi il divertimento è assicurato…