Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su [email protected]
Dello straordinario alesaggio (112 mm) si è già detto. È un primato, per i motori motociclistici, se non si considerano una o due mostruosità da competizione costruite all’inizio del secolo scorso. Roba da pionieri del motorismo. Nel 1903 gareggiò al Parco dei Principi, a Parigi, una moto azionata da un monocilindrico De Dion – Bouton di 1356 cm3, il cui alesaggio era di 120 mm. Il Buchet bicilindrico di 2281 cm3 dello stesso anno si fermava a 110 mm. Pure in confronto ai motori a ciclo Otto destinati ad altri settori quella del Ducati Superquadro è una bella misura. In fondo, a raggiungere regolarmente valori nettamente più elevati sono stati solo i motori d’aviazione degli anni Trenta e Quaranta (che comunque giravano molto più piano, non superando che in rarissimi casi i 3000 giri/min, e avevano cilindrate unitarie che, tranne poche eccezioni, erano comprese tra 2,2 e 3,0 litri). Nei grossi stellari e nei 12 cilindri a V, con cilindrate dell’ordine di 30 – 45 litri, gli alesaggi andavano da 130 a 156 mm, generalmente. Cospicui sono stati anche i valori raggiunti da alcuni motori destinati ai veicoli industriali (che negli USA hanno continuato ad essere a ciclo Otto, e non Diesel, per vari decenni). Per quanto riguarda il campo auto, nei mitici Offenhauser, che per tanto tempo hanno dominato a Indianapolis, si andava da 108,7 a 109,5 mm, in alcune delle versioni più importanti.
Il fatto che i due semicarter si uniscano secondo un piano verticale ha reso necessaria l’adozione di canne riportate in umido. Fanno ricorso a questa stessa soluzione i bicilindrici a V di 450 e 550 cm3 della Aprilia, nei quali però le canne sono appoggiate in basso. Qui invece tali componenti sono dotati di un bordino collocato superiormente, ed è solo tale parte che, quando si serrano le viti della testa, viene messa in compressione. Come ovvio, questa soluzione prevede un piano di appoggio lavorato con una grande accuratezza. Nel caso specifico ciò comporta la necessità di posizionare reciprocamente i due semicarter in modo estremamente preciso; e non ci deve essere inoltre alcuna possibilità che si verifichino, anche nelle condizioni di funzionamento più gravose, degli spostamenti tra i semicarter stessi, anche se di minima entità. Per questa ragione vengono impiegate più spine di centraggio, opportunamente collocate, in aggiunta a una nutrita serie di viti di unione (dalla disposizione e dal dimensionamento accuratamente studiati). Sicuramente in fase di progetto sono state di grande aiuto, a questo proposito, le simulazioni al computer. Per dare un’idea delle sollecitazioni in gioco basta pensare che in questo motore il picco di pressione è dell’ordine di 90 bar; ciò significa che sul cielo del pistone durante la combustione si scarica una forza che può superare gli 8500 kg (sì, otto tonnellate e mezzo), e in maniera piuttosto repentina; l’incremento di pressione infatti è graduale, ma avviene comunque in tempi ridottissimi. E poi, naturalmente, ci sono le forze d’inerzia…
Ducati
Via C. Ducati, 3
40132 Bologna
(BO) - Italia
051 6413111
https://www.ducati.com/it/it/home
Ducati
Via C. Ducati, 3
40132 Bologna
(BO) - Italia
051 6413111
https://www.ducati.com/it/it/home