Massimo Clarke: “Le moto con compressore a comando meccanico”

L'aeronautica come esempio da seguire

I primi tentativi e i primi studi sono iniziati qualche tempo dopo la fine della prima guerra mondiale. Quanto era stato fatto in campo aeronautico aveva destato l’interesse dei costruttori automobilistici, che ben presto hanno sovralimentato tutte le loro vetture da Gran Premio, e anche di alcuni tecnici che lavoravano nel settore moto. Qui i progressi sono stati più lenti principalmente perché le dimensioni delle aziende erano minori (e quindi anche le possibilità economiche) e perché in fondo della sovralimentazione non si sentiva ancora una particolare necessità. Le moto erano comunque mezzi di struttura assai più semplice, rispetto alle auto.

Nel corso degli anni Venti sono stati effettuati solo alcuni tentativi, con l’obiettivo di realizzare motori da competizione di prestazioni più elevate, e non nell’ottica di una eventuale produzione di serie. In questa sede tralasciamo ogni considerazione relativa ai sistemi con pistoni a doppio diametro, con cilindro ausiliario e con compressori alternativi, concentrandoci sui “veri” volumetrici, tanto a lobi (Roots) quanto a palette (Cozette, Zoller, Centric, etc…). Un interessante esempio di impiego di uno di questi dispositivi, applicato a un bicilindrico boxer montato longitudinalmente nel telaio, viene fornito dalla tedesca Victoria, con la sua 500 da competizione del 1925-26. Questo è probabilmente il primo caso di impiego “effettivo” (cioè non solo a livello sperimentale) della sovralimentazione da parte di un costruttore motociclistico.

Meritano poi di essere ricordati i “sondaggi” effettuati della inglese Douglas (che prevedeva un rotore dotato di tre palette radiali) nel 1926 e della nostra Garelli l’anno successivo, con un prototipo di 350 cm3 munito di compressore a palette. Il 1927 ha visto anche il varo di un programma di esperienze e ricerche nel campo della sovralimentazione applicata alle moto da parte di un grande costruttore, la BMW. Due anni dopo la casa tedesca già schierava in gara alcune moto munite di compressore a palette (tipo Cozette). I motori avevano la distribuzione ad aste e bilancieri e l’impegno agonistico non è stato di particolare rilievo essendo limitato principalmente alle competizioni nazionali. Ben diversa è stata la storia per quanto riguarda i primati di velocità, settore nel quale la BMW si è impegnata con decisione con le sue moto sovralimentate. Il record sul chilometro lanciato è stato migliorato cinque volte da Hernst Henne tra il 1929 e il 1935 e poi altre due volte, con il nuovo motore dotato di distribuzione con albero a camme “sdoppiato” in testa, fino a raggiungere i 279,5 km/h.

In Italia Moto Guzzi e Gilera

La Moto Guzzi ha iniziato presto a interessarsi alla sovralimentazione, dotando di un compressore a palette un suo quadricilindrico del 1930, rimasto allo stadio di prototipo. I primi anni Trenta hanno visto prove di impiego della sovralimentazione abbastanza sporadiche da parte di case come la Excelsior, la Rudge e la Velocette. Sempre in Inghilterra, vanno ricordati anche alcuni grossi bicilindrici da record costruiti artigianalmente e muniti di motore Jap.

Sul finire del 1935 ha fatto la sua comparsa la nuova bicilindrica BMW, con compressore Zoller montato nella parte anteriore del basamento e non più sopra il cambio (come nei precedenti motori ad aste e bilancieri). Questa formidabile moto, oltre ai record mondiali dei quali si è detto, ha anche conquistato il campionato Europeo nel 1938 e vinto il Tourist Trophy nel 1939, sempre condotta da Georg Meyer.
Nello stesso 1935 la CNA schierava la Rondine, capolavoro dell’ing. Gianini, che in seguito è diventata la prima Gilera 500 da GP. Dotata di un motore bialbero a quattro cilindri raffreddato ad acqua, con compressore Roots piazzato sopra il cambio, questa moto ha duellato a lungo con la BMW per la supremazia nella classe regina, e nel 1939 si è imposta nel Campionato Europeo con Dorino Serafini. Due anni prima, in versione carenata, la Gilera aveva conquistato il primato assoluto di velocità con Piero Taruffi, ben presto riconquistato però da Henne con la bicilindrica tedesca.

Ormai era chiaro che per imporsi ai massimi livelli occorreva utilizzare motori sovralimentati. Nel 1937 la Guzzi ha così realizzato una 250 monocilindrica con un compressore Cozette e con un grosso polmone che aveva la funzione di smorzare le pulsazioni di pressione. Due anni dopo ha poi allestito una 500 tricilindrica per correre nella classe regina. Le case inglesi non stavano a guardare e nel 1938 la AJS ha sviluppato una versione con raffreddamento ad acqua e compressore Centric della sua bellissima 500 quadricilindrica a V di 50°. Dal reparto corse della Velocette nel 1939 è uscita una straordinaria bicilindrica di 500 cm3 con due cilindri paralleli, due alberi a gomito controrotanti e trasmissione finale ad albero. Dopo una incoraggiante apparizione nelle prove del Tourist Trophy però, questa moto sovralimentata mediante un compressore Centric non è più stata sviluppata a causa del sopraggiungere della seconda guerra mondiale.

Tra il 1938 e il 1939 la NSU ha realizzato una 350 azionata da un bicilindrico in linea dotato di distribuzione bialbero, per la quale si parlava di una potenza superiore ai 45 cavalli a un regime di 8000 giri/min. Il compressore a palette era posto sul dorso del basamento, dietro i due cilindri, e veniva azionato per mezzo di una catena e di una coppia di ingranaggi.

Alla versione di 500 cm3 di questo motore, realizzata successivamente, spetta un posto di rilievo nella storia della moto perché ha consentito a W. Herz di portare il record mondiale assoluto a 290 km/h nel 1951 e cinque anni dopo a ben 339 km/h.

L’entrata in guerra dell’Italia ha posto fine allo sviluppo di alcune moto da competizione sovralimentate di straordinario interesse tecnico realizzate dalle nostre case più importanti. Su progetto dell’ing. Remor, la Gilera aveva allestito una 250 quadricilindrica bialbero raffreddata ad aria, con compressore collocato anteriormente. Per correre in questa stessa classe la Benelli aveva dotato di un compressore a palette, collocato alla estremità sinistra del basamento e azionato dell’albero a gomito, una sua monocilindrica, che nel 1940 ha preso parte ad alcune gare nazionali. Ben più ambizioso era il progetto della casa pesarese che prevedeva l’impiego di un nuovo stupendo quadricilindrico 250 raffreddato ad acqua e munito di un compressore Cozette. Questo motore è stato realizzato e provato al banco, ove ha fornito eccellenti risultati, ma non ha mai potuto scendere in gara. Molto bello era anche il quadricilindrico in linea di 500 cm3 raffreddato ad aria della Bianchi, con compressore a palette, esso pure costruito e provato al banco nel 1940.

Anche i motori a due tempi da competizione hanno utilizzato i compressori comandati meccanicamente. Dopo anni di impiego di quelli alternativi (a pistone), la DKW nelle ultime versioni delle sue straordinarie moto da GP a cilindro sdoppiato è passata a un compressore a palette, poco prima che si scatenassero gli eventi bellici.

Il divieto nelle compertizioni e le successive proposte

Nel dopoguerra la FMI ha vietato la sovralimentazione. Tutti i motori dovevano essere aspirati e di compressori sui circuiti non si è parlato più. Per lungo tempo alcuni dragster sono stati gli unici mezzi a due ruote ad impiegarli, oltre a qualche moto da record.

All’inizio degli anni Ottanta però una casa italiana ha preso in considerazione l’idea di dotare un suo motore di serie di un compressore volumetrico a palette. Si trattava della Moto Morini, che è arrivata a realizzare un prototipo e a provarlo lungamente, sia al banco che su strada, con risultati incoraggianti. Il direttore tecnico Franco Lambertini aveva pensato a questa soluzione per portare le prestazioni del 125 a quattro tempi del costruttore bolognese a livello di quelle dei 2T, che all’epoca stavano diventando sempre più potenti e più sportivi. Il compressore era posto sopra la parte posteriore del basamento e veniva azionato per mezzo di una cinghia dentata. Il serbatoio del carburante era posto sotto la sella. La potenza ottenuta prima che il progetto venisse abbandonato, fondamentalmente per ragioni di costo, era di circa 20 cavalli a 9.200 giri/min.

Sembra che la Morini non sia stata la sola casa italiana a pensare, alcuni anni fa, alla sovralimentazione con compressore azionato meccanicamente per i suoi modelli stradali.