MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro [VIDEO e GALLERY]

Brian Gillen R&D Director: “Con la Superveloce 800 abbiamo creato la categoria delle neo rétro supersportive. Ora ci siamo spinti oltre, con l’ampliamento della gamma e la creazione di una moto neo rétro ipersportiva. Abbiamo guardato al nostro passato di azienda pioniera della tecnologia ma la Superveloce 1000 Serie Oro va molto oltre l’idea di rievocare la storia. L’applicazione della tecnologia, infatti, non si è concentrata esclusivamente sulla moto ma sull’intero processo produttivo: dagli strumenti di progettazione a quelli di sviluppo, fino all’industrializzazione. Nel processo, dall’inizio alla fine, c’è tanta tecnologia: strumenti di scansione 3D, Computer Fluid Dynamics, modellazione 3D, virtualizzazione. Ad esempio, abbiamo esplorato i processi di produzione della fibra di carbonio e scelto di utilizzare varie tecniche costruttive - laminato manuale o forgiato - sulla base delle effettive necessità d’uso. Hanno caratteristiche peculiari che possiamo sfruttare, come lo spessore ridotto e la resistenza pluri-direzionale della fibra di carbonio forgiata. La tecnologia, quindi, non riguarda solo il componente in sé ma l’intero processo. Abbiamo potuto sfruttare tecnologie che fino a pochi anni fa sarebbero state definite futuristiche e con cui abbiamo approfondito le interazioni tra lo stile e l’ingegnerizzazione della forma”.

Oggi quella suggestione tecnica e stilistica si sviluppa e concretizza in una chiave che potremmo persino definire futuristica. Allo stesso tempo il richiamo al passato fa della Superveloce 1000 Serie Oro un’erede concettuale delle moto da gara degli anni Sessanta e Settanta, rievocando in questo modo la tradizione di avanguardia tecnologica del marchio italiano. 

Ponendo attenzione ai dettagli, i copridischi in fibra di carbonio dei freni anteriori evocano i freni a tamburo del passato, ma contribuiscono allo stesso tempo a raffreddare le pinze e, opportunamente incanalato, raffredda il radiatore dell’acqua e dell’olio. Lungo la carenatura le prese d’aria più esterne e basse ospitano appendici aggiuntive rispetto a quella principale: generano deportanza sulla ruota anteriore e creano una depressione dietro il radiatore dell’olio, velocizzando l’espulsione dell’aria calda che ha appena attraversato il radiatore stesso. 

Grazie alle appendici aerodinamiche vengono genereati 39,2 kg di deportanza a 320 km/h.

Stephane Zache, responsabile design Superveloce 1000 Serie Oro con il team di CRC: “Da stilista posso dire che ci sono parti meccaniche e aerodinamiche che sono estremamente tecniche ma con poco stile, come ad esempio per tanti componenti utilizzati in MotoGP. Sulla nostra Superveloce 1000 Serie Oro le alette sono efficaci ma hanno un valore estetico forte. La forma segue la funzione, e il risultato è estremamente valido sul piano del design. Abbiamo rivisto il concetto di aletta ispirandoci alla Formula Uno, in particolare riguardo alla necessità di tenere il flusso d’aria il più possibile vicino alla moto. Di conseguenza abbiamo lavorato sul flusso, per “pulirlo” e ottenere un migliore coefficiente di penetrazione aerodinamica. In MotoGP l’unico scopo è generare downforce, deportanza. Noi volevamo anche eliminare i fastidi al pilota generati dai flussi d’aria. E ottenere allo stesso tempo un risultato stilistico in linea con la tradizione d’eccellenza MV Agusta”.

Tutti gli elementi della carrozzeria sono realizzati in fibra di carbonio (40 elementi in totale nella nobile fibra), fatta eccezione per il serbatoio in resina termoplastica.

Il quattro cilindri di 998 cc esprime 208 CV a 13000 giri/min (212 CV con kit racing) e 116,5 Nm a 11000 giri/min, ed è dotato di contralbero che gira a doppia velocità rispetto all’albero motore primario, con l’obiettivo di eliminare le vibrazioni in alta frequenza e rendere più facile e rapido l’inserimento in curva. In termini numerici, MV Agusta dichiara di aver ridotto le vibrazioni del 54% a 14000 giri/min.

L'elettronica è da riferimento, con una mappa della centralina definita specificamente per questo modello, abbiamo così impostiazioni peculiari per il cambio elettronico MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down)e per le regolazioni dell’impianto ABS Cornering Continental MK100 con RLM (Real Wheel Lift-up Mitigation). Il controllo di trazione disinseribile prevede 8 livelli di intervento, mentre il wheelie control sfrutta i dati raccolti dalla piattaforma inerziale.

Pur sfruttando l’eccellente base motoristica, di sospensioni e telaio della Brutale 1000 RR, la distribuzione dei pesi della Superveloce 1000 Serie Oro è differente. Le sospensioni fanno affidamento su una forcella Öhlins Nix EC con trattamento superficiale TiN, completamente regolabile e con gestione elettronica di estensione e compressione; la regolazione del precarico molla è manuale. Il monoammortizzatore è anche’esso Öhlins a gestione elettronica (modello EC TTX) e collegato al monobraccio in lega di alluminio con perno ad altezza regolabile (+/- 4 mm), garantisce un’escursione ruota di 120 mm. Anche l’ammortizzatore di sterzo Öhlins dispone della regolazione elettronica, integrabile con quella manuale. L'impianto frenante vede pinze Brembo Stylema monoblocco radiali e dischi di 320 mm davanti, disco in acciaio di 220 mm dietro con pinza Brembo a due pistoncini. 

I cerchi ruota, in lega di alluminio forgiata, sono stati disegnati dal CRC in esclusiva per la Superveloce 1000 Serie Oro e si distinguono per l’integrazione fra differenti tecniche costruttive, con le cinque razze integrate da altrettanti raggi. Rivisto anche l'evocativo l’impianto di scarico ed è compreso nel kit a corredo della moto uno scarico omologato in titanio sviluppato in collaborazione con Arrow.

La strumentazione TFT da 5,5 pollici è stata aggiornata, rispetto alla Brutale 1000 RR, in tutte le principali funzioni e sfoggia una grafica dedicata; immutata la possiiblità di connettere lo smartphone con MV Ride App per interfacciarsi con la dotazione elettronica e il motore ma anche di collegare il telefono, la navigazione, la registrazione dell’itinerario e il trasferimento dei dati di viaggio.

Meno estrema rispetto ad altre moto del Marchio di Schiranna la posizione di guida: MV dichiara infatti di aver scelto un'ergonomia progettata per garantire al pilota un comfort pari a quello di una moto di un segmento meno sportivo. Le pedane sono regolabili in altezza in modo da definire una triangolazione con manubrio e sella quanto più possibile personalizzabile.