Non sporca, non puzza e non fa rumore

 

«Se la provaste, rimarreste scioccati» dice Roberto Locatelli, testimonial CRP.  “La nuova era del Motorsport ha inizio”, cita la brochure ufficiale CRP. Ma bisognerà vedere quanto tempo impiegheremo, tutti noi motociclisti diffidenti, ad entrare in un’ottica paurosamente diversa da quella consueta.
La moto elettrica non sporca, non lascia odori e produce il rumore del vento. Ma è opportuno paragonare i due mondi, quello “meccanico” e quello “elettrico” ? Obiettivamente no, le moto hanno in comune solo lo scheletro esterno, ma concetto, spirito e tipo di guida sono lontani anni luce.

eCRP 1.2: CHE COS’E’ E COME E’ FATTA

Ha forme e dimensioni di una 250 da gran premio, ottimamente rifinita ed equipaggiata con materiali di pregio. CRP aveva realizzato una prima bozza nel dicembre 2009, con telaio della Cagiva Mito 125. I 40 anni e passa di esperienza hanno permesso all’azienda italiana di partire nel 2010 da zero per costruire in poche settimane il progetto attuale, dove l’80% delle parti sono fatte in casa. A cominciare dal telaio, conseguente al lavoro presentato in Moto 2 col marchio ADV (utilizzato dal Team WTR San Marino). Roba seria, intendo dire.

A rivestire la moto, una carenatura che ha una sorta di fratellanza con quella utilizzata sempre per la Moto 2, forse ancora più avvolgente ed efficace dato che, per una moto elettrica, l’aerodinamicità è strategica e fondamentale. Monta cerchi Marchesini (forgiati in alluminio), dischi Braking a margherita, forcella Marzocchi e ammortizzatore Ohlins.

I motori sono della Agni Motoros, materiale indiano che trova moltissime applicazioni in molteplici settori (ad esempio sono usati nelle pale eoliche). Sono a corrente continua, a spazzole, evidentemente rinforzati per un utilizzo corsaiolo, ma molto semplici tecnicamente. La eCRP 1.2 ne monta 2 di questi motori (disposti parallelamente e collegati da un albero), che pesano 11 kg l’uno ed erogano una potenza di 26 kw ciascuno, che tradotto significa un’ottantina di cv in tutto nel picco massimo, con poco meno di 50 cv di potenza disponibile di continuo. La coppia massima di 12 kgm supera in alcuni casi quella di un mille stradale. Velocità circa 200 km/h per un peso che sfiora i 160 chili. Tempo di ricarica batterie, 3 ore. A proposito: solo il pacco batterie (a partire da 6kw/h per un voltaggio di 92 v) costa 8.000 euro… La moto intera, tocca i 40 mila.

LA PRIMA GARA CON LA MOTO ELETTRICA NEL 2006

L’ultima volta che ho provato una moto elettrica da corsa era il 4 giugno del 2006. Me la diede gentilmente il plurititolato della specialità, Luciano Betti, per correrci una gara nazionale sulla pista di Magione. Aveva il telaio di un’”hondina” duemezzo, se non ricordo male. In qualifica feci tre giri, prima di restare a secco… di corrente ! La moto era pesante, ma ottimamente bilanciata.

Si girava a una decina di secondi dalle 125 sport production. Ricordo la stranezza della gara: niente giro di allineamento né quello di ricognizione; bisognava conservare le batterie. Già ‘sta cosa mi lasciò perplesso… Luciano mi consigliò di andarci “cauto” con l’acceleratore, perché se guidavo violento consumavo di più e non finivo la gara. Il concetto però non mi era chiaro… A poche curve dalla fine della gara, che bello baldanzoso guidavo la corsa, mi ritrovai a zero di corrente. Che rabbia…

Il mondo delle elettriche di oggi è un po’ questo: poca autonomia (rispetto a un pieno di benzina) e gare di strategia. Secondo me sono competizioni per “non motociclisti”, o meglio: chi ha già un’esperienza precedente con le moto da corsa “tradizionali” digerirà a fatica i mille accorgimenti che vanno considerati alla guida di una moto elettrica.

VA GUIDATA PRECISA PIU’ DI UNA 125 GP

A distanza di 4 anni, con l’eCRP 1.2 l’impatto è sempre lo stesso: c’è tanta elettronica da conoscere prima di iniziare a girare al Motodromo di Castelletto di Branduzzo. Ci sono dei limitatori che vengono tarati per l’occasione, per limitare potenza e consumi. Freno davanti e quello dietro sono “al solito” posto, mentre manca la leva della frizione di cui senti la mancanza, anche solo per un po’ di compagnia…

Sul manubrio di sinistra c’è una leva a portata di pollice che, azionata, funge da freno motore. Anche questo è tarabile, nel caso specifico l’ho usato al 15% ed è veramente ganzo. Quando entri in curva con l’effetto “folle” non hai bene la misura di quanto puoi pizzicare il freno davanti. E ad ogni modo non si fanno mica grandi staccatone, meglio lasciar correre la moto per non piantarsi al centro traiettoria. Ebbene, con quella leva si gestisce a meraviglia sia il rallentamento che il ritocco della linea in percorrenza quando sei troppo veloce. Non impenni, non derapi ed è vietato fare i traversi in frenata. La precisione e la pulizia di guida è di una 125 da gran premio… all’ennesima potenza. Niente marce e nemmeno l’effetto variatore dello scooter. Qui il motore non ha freni inerziali e quando acceleri hai tutto subito, sempre. Per regolamento c’è un fanalino rosso lampeggiante sotto alla coda, un tasto a “fungo” d’emergenza per lo spegnimento e il clacson. I rumori ? Solo quelli delle sospensioni che lavorano sulle asperità della pista, l’attrito delle gomme sull’asfalto e il rotolamento della catena. Una silenziosa libidine.

IL CAMPIONATO TTXGP

Nel mondo si corrono diversi campionati, quello più titolato è il TTXGP. I più celebri sono