Nuova Ducati Panigale V4 2025: tutto quello che c'è da sapere [VIDEO e GALLERY]

Ergonomia

L’abitabilità è migliorata, accogliendo meglio piloti di tutte le taglie e facilitando la guida sportiva con marcati spostamenti del corpo verso l’interno della moto in curva (“hanging off”). Le principali modifiche riguardano la sella e il serbatoio, che sono stati ridisegnati.

La sella possiede ora una conformazione più larga, e la zona con texture nera nei punti di contatto di cosce e ginocchia del pilota con il serbatoio è caratterizzata da una texture che consente spostamenti più agevoli del corpo quando si sposta il corpo all’indietro, riducendo al contempo la tendenza all’avanzamento del pilota in staccata. Il serbatoio ha una nuova forma, che offre una zona di calzata completamente differente rispetto alla versione precedente.

Tutto ciò permette ai piloti di tutte le taglie di ancorarsi meglio in frenata, impegnando meno le braccia e consentendo di guidare più veloci e più a lungo.

Grazie a questa nuova ergonomia il pilota è anche meglio inserito nella moto e quindi più comodo e protetto quando si mette in carena in rettilineo.

Le nuove pedane hanno le leve di cambio e freno montate su cuscinetti, invece che su boccole a strisciamento, per eliminare i giochi, e ridurre gli attriti a vantaggio, soprattutto lato cambio, della sensibilità di guida, amplificata dai benefici garantiti dal comando del nuovo sistema DQS. Per migliorare il feeling del pilota in fase di apertura e gestione del gas, la nuova Panigale V4 è dotata dello stesso comando acceleratore della V4 R, più compatto del 50% e caratterizzato da giochi radiali e assiali ridotti al minimo, nonché virtualmente privo di corsa a vuoto iniziale.

Motore

La Panigale V4 2025 è equipaggiata con il Desmosedici Stradale da 1.103 cm³, che in questa versione rispetta le normative Euro5+. La riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche viene ottenuta contestualmente a un aumento delle già elevate prestazioni, con una potenza massima di 216 CV (159 kW) a 13.500 giri/minuto. Un risultato ottenuto grazie a diverse evoluzioni nelle componenti interne che offrono una performance globalmente superiore, grazie anche a un alleggerimento di 1 kg per il peso del motore, con benefici importanti a livello di riduzione delle inerzie.

Potenza e coppia possono crescere ulteriormente raggiungendo rispettivamente i 228 CV e i 127,8 Nm montando lo scarico full-racing Ducati Performance by Akrapovič.

Motore derivato dalla MotoGP Il Desmosedici Stradale è stato progettato partendo dal cuore del motore V4 della MotoGP, ovvero le teste. La fluidodinamica del Desmosedici Stradale riprende le dimensioni e la geometria utilizzate sulla Desmosedici GP, così come la configurazione del motore: V4 a 90° ruotato all’indietro di 42°. Questa soluzione rende il motore estremamente compatto e permette di centrare le masse, consentendo una perfetta integrazione dello stesso nel veicolo.

L’albero motore, come sui prototipi Ducati utilizzati in gara, è controrotante, in modo da compensare l’effetto giroscopico delle ruote e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione, oltre a ridurre la tendenza all’impennata in accelerazione e al ribaltamento in frenata. I perni di biella sfalsati di 70° comportano un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse” che, oltre a regalare un suono unico e affascinante per l’appassionato, genera un’erogazione facile da gestire ed un’ottima trazione in uscita di curva.

Nelle canne dei cilindri scorrono pistoni stampati in alluminio con tecnologia “box in box” a due segmenti, a basso attrito, più raschiaolio da 81 mm di diametro, lo stesso del motore Desmosedici della MotoGP. La corsa di 53,5 mm porta la cilindrata totale a 1.103 cm3. Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che denota la progettazione di derivazione racing.

Il Desmosedici Stradale è progettato attorno al sistema Desmodromico che contribuisce a fare delle MotoGP e delle SBK Ducati le moto più veloci nei rispettivi Campionati. Su questo motore a elevato regime di rotazione il “Desmo” trova la sua massima valenza tecnica e raggiunge livelli di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una Ducati.

I quattro alberi a camme muovono le sedici valvole in acciaio, con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori decisamente ragguardevoli in relazione all’alesaggio da 81 mm adottato. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato. Sulla nuova Panigale V4 è stato rivisto il diagramma della distribuzione, con camme dal diverso profilo e un valore di alzata più elevato (+0,75 all’aspirazione, +0,45 allo scarico).

Le ottimizzazioni hanno coinvolto anche gli ingranaggi della trasmissione primaria e del comando distribuzione, con fasce dentatura più strette. Il rotore alternatore e la pompa dell’olio sono gli stessi montati sulla Panigale V4 R, mentre il tamburo del cambio è quello utilizzato sulla Superleggera V4.

L’aspirazione è affidata a quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 52 mm collegati a cornetti di aspirazione a lunghezza variabile. Rispetto alla Panigale V4 2024, l’escursione cresce sensibilmente, con un valore di 25 mm nella configurazione corta (-10 mm) e di 80 in quella lunga (+5 mm). Ogni corpo farfallato è dotato di due iniettori: uno sotto farfalla specifico per le condizioni di utilizzo a basso carico e uno sopra che viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance.

I corpi farfallati di ogni bancata sono mossi da un motorino elettrico dedicato, che grazie al sistema full Ride by Wire permette strategie di controllo elettroniche complesse e permette di modulare il carattere del motore in relazione al Riding mode scelto dal pilota. Un lavoro importante di progettazione e di prove è stato fatto per mantenere l’unicità del silenziatore posizionato sotto al motore nonostante la nuova normativa Euro 5.2.

Per raggiungere questo obiettivo il sistema di scarico, dalla configurazione 4-2-1-2, è stato ridisegnato nel giro dei collettori e nel silenziatore. Quest’ultimo, a camere con doppia uscita, è stato completamente riprogettato con l’aggiunta di due sonde Lambda, oltre alle 4 già presenti nel sistema di scarico, per il monitoraggio dei catalizzatori che sono stati intubati per consentire di leggerne in modo più efficace il funzionamento.

Per migliorare il comfort nella guida in città è prevista la disattivazione automatica dei cilindri della bancata posteriore al minimo quando la temperatura dell’acqua è superiore ai 75°.

Ducati Quick Shifter

Il cambio a sei rapporti è dotato del nuovo comando Ducati Quick Shift (DQS), in cui la leva del cambio non prevede interposizione di micro-switch ad effetto Hall. Questo è possibile perché la strategia elettronica di assistenza alla cambiata è basata unicamente sul sensore che fornisce l’informazione della marcia inserita e la posizione in gradi del tamburo del cambio.

Il beneficio per il pilota è quello di un feeling di cambiata più diretto, con corsa ridotta, ripetibile e meno “gommoso” che si apprezza particolarmente nella guida in pista.

La frizione, in bagno d’olio e con comando idraulico, a 11 dischi guarniti e prevede un sistema ad asservimento progressivo che permette di incrementare il carico sui dischi senza penalizzare lo sforzo alla leva richiesto al pilota per il disimpegno della frizione.

Intervalli di manutenzione

Il Desmosedici Stradale prevede la regolazione del gioco valvole (Desmo Service) ogni 24.000 km, mentre i tagliandi sono ogni 12.000 Km/12 mesi.

Ciclistica

La costante ricerca di prestazioni più elevate, raggiungibili da un maggior numero di piloti con un minore impegno fisico e psicologico, ha portato a un’evoluzione ciclistica molto importante per la Panigale V4 2025, ottenuta grazie alla notevole esperienza maturata in MotoGP e Superbike. La nuova Panigale V4 mantiene come elemento stressato della ciclistica il motore Desmosedici Stradale, a cui si collega il telaio Front Frame in alluminio rivisto nella rigidezza laterale. Il telaietto anteriore è in tecnopolimero.

Al posteriore, il reggisella - fissato superiormente al Front Frame e inferiormente alla testa della bancata posteriore - è costituito da due semigusci in alluminio fusi in conchiglia che abbracciano la parte sottosella del serbatoio. Il retrotreno è completamente nuovo, con un inedito forcellone bibraccio controllato da una sospensione ispirata nei leveraggi a quello della DesmosediciGP.

Il gruppo forcellone/sospensione/ruota posteriore è più leggero di 3,27 kg rispetto alla precedente Panigale, con un sostanziale miglioramento della guida dovuto alla riduzione delle masse non sospese. Il perno forcella è ora in alluminio anziché in acciaio.

La base di sterzo in alluminio è ora realizzata tramite forgiatura, come già la testa di sterzo, caratterizzata da un nuovo design.

Telaio Front-Frame

La Panigale V4 utilizza il telaio “Front Frame” derivato dall’esperienza maturata in MotoGP, che sfrutta il motore Desmosedici Stradale con funzione portante. Lo schema prevede una compatta struttura frontale fissata direttamente al semi-carter superiore della bancata anteriore e alla testa della bancata posteriore del V4. Sfruttando il motore per raggiungere la rigidezza desiderata, il telaio può così ridurre ingombri e peso consentendo la progettazione di una moto molto compatta, soprattutto nella zona di seduta del pilota. Lo schema ciclistico è completato dal telaio reggisella fissato superiormente al “Front Frame” e avvitato inferiormente alla testa della bancata posteriore.

Sul modello 2025, il Front Frame è stato rimodulato nella rigidità laterale (-40%) per migliorare il feedback del pilota sull’anteriore e il comportamento ai massimi angoli di piega, ottenendo anche il beneficio collaterale di una riduzione del peso del componente pari a 0,730 kg.

Allo stesso modo, la struttura reggisella è stata riprogettata, integrando nel suo design condotti di sfogo che estraggono l’aria calda dalla testata posteriore, allontanandola dal pilota e migliorando così il comfort termico. Il nuovo codone migliora l’abitabilità sia sull’asse longitudinale che su quello latitudinale, aumentando la possibilità di arretrare per i piloti più alti e la libertà di movimento laterale nella guida sportiva.

La sospensione posteriore adotta un leveraggio di nuovo disegno a un solo tirante, ispirato a quello della DesmosediciGP, che pur mantenendo la stessa progressività permette di ridurre la lunghezza dell’ammortizzatore, riducendo il peso di -0,5 kg, e di montare la sospensione su cuscinetti anziché su boccole a strisciamento. Ciò determina una riduzione dell’ingombro, del peso e degli attriti, e quindi un aumento del grip meccanico dello pneumatico posteriore. Il gruppo sospensione posteriore è ora collegato al motore tramite un elemento di collegamento realizzato in un unico pezzo anziché composito. Nuovo forcellone Ducati Hollow Symmetrical Swingarm.

La sospensione posteriore sfrutta un leveraggio fissato al motore Desmosedici Stradale tramite un forgiato di alluminio. Il leveraggio reagisce ai movimenti impressi da un forcellone bibraccio in alluminio fuso in conchiglia a bassa pressione, caratterizzato da un design che unisce le esigenze in termini di rigidezza e feedback richieste da Ducati Corse con la scelta di mantenere l’impianto di scarico posizionato sotto il motore sulla moto di serie.

La scelta di uno schema bibraccio per il forcellone è nata dalla volontà di aumentare ulteriormente prestazioni motoristiche e ciclistiche ormai tanto vicine ai prototipi da richiedere soluzioni analoghe per poterle sfruttare, assecondando angoli di piega consentiti dai moderni pneumatici ormai ben oltre i 60°, a cui le sospensioni non riescono a lavorare correttamente.

Nel 2022, Francesco Bagnaia in sella a una Panigale V4 S dotata solamente di pneumatici slick ha staccato il miglior cronologico della Race of Champions in 1’35”8, a quattro secondi dal record della MotoGP di quell’anno, ovvero 1’31”868, stabilito da Enea Bastianini su Ducati DesmosediciGP. Per avvicinarsi ancora alle prestazioni della MotoGP, d’accordo con Ducati Corse, si è scelto di adottare lo stesso schema per il forcellone, lavorando con i designer del Centro Stile per conferire al pezzo la raffinatezza stilistica patrimonio di tutte le Ducati. Il nuovo forcellone Ducati Hollow Symmetrical Swingarm è caratterizzato da bracci laterali dal design alleggerito e ampie asole sui lati, con struttura scatolata interna svuotata per maggior leggerezza. Il cursore tendicatena sul lato sinistro è in alluminio ricavato dal pieno per sopportare i carichi derivanti dal tiro catena.

La rigidezza laterale si riduce (-37% rispetto al monobraccio precedente) così come il peso, grazie alle due ampie asole di alleggerimento, migliorando la trazione e il feeling del pilota nelle accelerazioni in uscita di curva. Il gruppo sospensione/forcellone/cerchio posteriore forgiato pesa 3,27 Kg meno del precedente e risulta più efficace nello scaricare a terra la potenza

L’interasse del forcellone è di 618 mm, con un aumento di 16 mm rispetto al monobraccio montato sulla precedente Panigale V4, definito per riequilibrare il carico sull’avantreno a seguito delle maggiori spinte longitudinali possibili grazie al maggior grip meccanico del posteriore. Migliorano quindi trazione, ma anche tenuta della traiettoria, in uscita di curva. Sospensioni raffinate La Panigale V4 monta una forcella Showa Big Piston Fork (BPF) con steli cromati da 43 mm di diametro, completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione, e nel precarico molla. I foderi forcella alloggiano steli cromati su cui sono fissate pinze freno radiali Brembo. Il pacchetto anteriore è completato dall’ammortizzatore di sterzo Sachs. Al posteriore c’è un ammortizzatore Sachs completamente regolabile fissato da un lato al motore Desmosedici Stradale tramite un forgiato di alluminio.

Rispetto al modello precedente di Panigale V4, la forcella è caratterizzata da una corsa ruota aumentata di 5 mm in analogia a quanto già avvenuto con le unità event-based della V4 S 2022. Questa scelta migliora la capacità di “copiare” l’asfalto e la stabilità in accelerazione, e accentua i trasferimenti di carico sfruttando la maggior corsa negativa della forcella, aumentando grip e feeling in inserimento curva.

La Panigale V4 S è invece equipaggiata con sistema Ducati Electronic Suspension (DES) 3.0, basato su forcella pressurizzata Öhlins NPX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins. Su questa versione le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo sono controllati dal nuovo sistema di controllo event-based di terza generazione Öhlins Smart EC 3.0, gestibile dal pilota attraverso un’interfaccia di regolazione OBTi (Objective Based Tuning Interface) ampliata e migliorata nelle funzionalità.

Sia la forcella che l’ammortizzatore ora sono dotati di valvole idrauliche a rocchetto che sostituiscono le precedenti a spillo, con benefici in termini di guadagno in apertura (e quindi una maggior reattività nei cambi di frenatura idraulica) e di ampiezza del range di regolazioni offerto. In questo modo è possibile definire tarature dell’idraulica ancora più adatte all’uso stradale oppure a quello in pista, associate agli opportuni Riding Mode, riducendo i compromessi nella definizione dell’assetto sospensioni per i diversi impieghi. La nuova interfaccia di taratura sospensioni event-based è più completa e dettagliata rispetto alla precedente, e offre la possibilità di personalizzare la frenatura idraulica su un maggior numero di situazioni di guida. Per esempio, la taratura dedicata all’accelerazione ora prevede una regolazione specifica per la fase iniziale della manovra, in maniera da contrastare più efficacemente il trasferimento di carico nella fase di riapertura gas.

Cerchi e pneumatici

La Panigale V4 di settima generazione monta nuovi cerchi fusi in alluminio dal disegno a 5 razze a Y. La versione V4 S monta invece cerchi forgiati in lega di alluminio a 5 razze tangenziali a Y, anch’essi molto leggeri: la coppia pesa solo 7,1 kg. In particolare, il cerchio anteriore è più leggero di 150 grammi rispetto alle unità montate su Panigale V4 S 2024. I cerchi calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP - V4, che uniscono prestazioni da pista a versatilità su strada, nelle misure 120/70 ZR 17 per l’anteriore e 200/60 ZR 17 per il posteriore.

Lo pneumatico è un bi-mescola sia all’anteriore che al posteriore, con spalle in mescola Racing SC3 e profili derivati direttamente da quelli utilizzati nel Campionato Mondiale Superbike.

Impianto frenante

La gamma Panigale V4 monta le nuovissime, potenti pinze monoblocco Brembo HypureTM che rappresentano l’evoluzione delle già performanti Stylema®. Rispetto a queste ultime, le HypureTM riducono il peso - già riferimento del segmento - di 30 g a pinza grazie al loro innovativo design asimmetrico, senza compromettere la rigidità. Questa maggior leggerezza garantisce un aumento dell’agilità della moto grazie alla diminuzione delle masse non sospese, diminuendo così lo sforzo del pilota negli inserimenti in curva e nei cambi di direzione.

Grazie a un nuovo design per il sistema di fissaggio delle pastiglie, HypureTM riduce di un valore fino al 15% gli assorbimenti per coppia residua - lo strisciamento delle pastiglie sul disco quando non viene applicata forza alla leva - limitando i consumi e le emissioni inquinanti. Inoltre, grazie ad avanzate capacità di scambio termico (a parità di energia frenante, la pinza cede fino al 4% di calore in più) la nuova HypureTM, e quindi la Panigale V4, offre prestazioni più costanti in frenata, offrendo una maggior confidenza al pilota.

Le nuove pinze Brembo, realizzate per fusione in gravità in lega alluminio-silicio, hanno ciascuna quattro pistoncini da 30 mm di diametro che lavorano su dischi da 330 mm di diametro, garantendo un’eccezionale potenza frenante. Mentre al posteriore troviamo un disco singolo 245 mm (-0,5 mm di spessore, per un risparmio di 80 g) con pinza a 2 pistoncini. L’impianto frenante è coadiuvato dal sistema Race eCBS con funzionalità Cornering.

Elettronica

La Panigale V4 2025 alza ulteriormente il livello del suo pacchetto elettronico. A supporto dei suoi controlli, infatti, a fianco della piattaforma inerziale a sei assi da cui la centralina riceve i valori di rollio, imbardata e beccheggio, Ducati ha sviluppato la funzionalità DVO, in grado di simulare l’input di 70 sensori. La piattaforma inerziale, inoltre, è stata spostata dal telaietto anteriore in zona serbatoio.

Oltre a un maggior isolamento dalle vibrazioni, la IMU è più vicina al baricentro della moto, rendendo più precisi i suoi rilevamenti. Il pacchetto elettronico della nuova Panigale V4 si evolve in maniera significativa rispetto al modello precedente, grazie all’applicazione del Ducati Vehicle Observer (DVO), all’introduzione di novità meccaniche per il sistema di cambiata assistita DQS, e al debutto in prima mondiale del sistema di frenata combinata Race eCBS sviluppato in collaborazione con Bosch.

I controlli elettronici, nella fattispecie, consistono in:
• Race eCBS

• Ducati Traction Control (DTC) DVO
• Ducati Wheelie Control (DWC) DVO
• Ducati Slide Control (DSC)
• Ducati Power Launch (DPL) DVO
• Ducati Quick Shift up/down (DQS) 2.0 • Engine Brake Control (EBC)
• Ducati Electronic Suspension (DES) 2.0

I livelli d’intervento di ciascun controllo sono integrati in configurazioni di default su cinque Riding Mode (Race A, Race B, Sport, Road, Wet) selezionabili e personalizzabili dal pilota.

I livelli di DTC, DWC, DSC ed EBC sono modificabili in tempo reale, durante la guida, tramite i tasti posti sul blocchetto sinistro. Ducati Vehicle Observer (DVO) I controlli dedicati alla gestione della trazione (DTC) e dell’impennata (DWC) evolvono nel loro funzionamento grazie a un algoritmo, sviluppato da Ducati Corse, denominato Ducati Vehicle Observer (DVO). Questo algoritmo consente di stimare istantaneamente grandezze fisiche, cinematiche e dinamiche non misurabili nella pratica, che impattano sulle forze a terra, sulle accelerazioni e sulle coppie massime sopportabili dal veicolo nelle varie condizioni di guida.

Il sistema di fatto simula la presenza, sulla nuova Panigale V4, di sensori in grado di misurare settanta grandezze fisiche in aggiunta a quelle rilevate dalla piattaforma inerziale, consentendo di stimare con precisione tanto le spinte operative che quelle massime sopportabili dalla moto in quel determinato momento.

I controlli DTC e DWC, grazie alle grandezze aggiuntive calcolate dal DVO, sono in grado di definire i target di slittamento e impennata con precisione molto maggiore rispetto a quanto avveniva utilizzando solamente i dati forniti dalla piattaforma inerziale. In questo modo, i controlli intervengono in modalità quasi predittiva, consentendo al pilota di sfruttare in maniera più efficace le prestazioni della moto.

Race eCBS

La Panigale V4 2025 è la prima moto sportiva il cui impianto frenante è gestito dal sistema Race eCBS. Si tratta di un sistema di frenata combinata, con funzionalità Cornering, sviluppato da Bosch in collaborazione con Ducati, capace di applicare autonomamente pressione frenante al posteriore, secondo strategie predefinite, quando il pilota attiva il comando anteriore. Il sistema interviene analogamente a quanto viene effettuato dai piloti professionisti ai livelli riservati all’uso in pista, migliorando invece sicurezza e stabilità nell’impiego stradale.

Il Race eCBS prevede sette livelli, differenti per le modalità di intervento dell’ABS e per l’entità del contributo del freno posteriore. Quest’ultimo viene azionato dal sistema in funzione della strategia del sistema e della pressione esercitata sul comando anteriore dal pilota, che può naturalmente gestire il freno posteriore in ogni momento attraverso il comando a pedale.

Il sistema arriva ad applicare, nei livelli più prestazionali e dedicati all’uso in circuito, fino al 15,5% della forza frenante sul posteriore. I livelli da 1 a 5 sono studiati per la guida in circuito. Sui livelli 1 e 3 è attiva la frenata combinata, nelle due diverse modalità Track Plus e Track. I livelli 6/7 sono dedicati alla guida stradale. Anche in questo caso il sistema attiva la frenata combinata, con logiche orientate alla sicurezza e alla stabilità. I livelli 2 e 4 attuano le stesse strategie di 1 e 3, disattivando però la frenata combinata, per i piloti esperti che desiderano mantenere pieno controllo sul comando del freno posteriore. Il livello 5 abilita invece lo “slide by brake” per avere assistenza nella manovra di derapata in ingresso curva. Il livello 1 è pensato per assistere il pilota, amatore o professionista che sia, nella ricerca della massima prestazione.

Il livello di ABS a moto dritta è ridotto al minimo, e la frenata combinata agisce secondo la strategia “Track Plus”, che sfrutta al massimo la pressione sul freno posteriore e attiva la funzionalità “post run”. Quest’ultima continua ad intervenire sul freno posteriore anche al punto di corda, quando il pilota rilascia il freno anteriore, replicando la manovra che fanno i piloti professionisti per stringere la traiettoria.

Il sistema offre il vantaggio della massima ripetibilità, e della possibilità di poter contare sul contributo del freno posteriore anche nelle curve a destra, dove è più difficile quando non impossibile utilizzare il comando a pedale. Inoltre, nella fase di staccata a moto dritta, la strategia limita il trasferimento di carico sull’anteriore, e in generale riduce lo sforzo alla leva. Il livello 3 è dedicato a chi preferisce una maggior scorrevolezza a centro curva, e utilizza uno stile di guida meno aggressivo.

L’intervento dell’ABS nelle frenate a moto dritta è maggiore rispetto al livello 1, e la strategia di frenata combinata è la “Track”, che disattiva la funzionalità “post run” e sfrutta una pressione media inferiore sul freno posteriore. I livelli 6 e 7 sono dedicati rispettivamente alla guida su strada asciutta e a quella su superfici bagnate o comunque scivolose. In entrambi, il sistema Race eCBS interviene per ottenere una decelerazione più stabile, con logiche cornering e del controllo di sollevamento della ruota posteriore più intenso rispetto ai livelli inferiori.

Ducati Traction Control (DTC) DVO

Il controllo DTC (Ducati Traction Control) ha come obiettivo il controllo dello slittamento della ruota posteriore. Nelle sue versioni precedenti, il DTC agiva tendendo a raggiungere un determinato livello di slittamento a seconda dell’angolo di rollio determinato dalla piattaforma inerziale, strategia che poteva, in determinate condizioni, consentire perdite di aderenza e attivare successivamente il controllo per riportare l’aderenza al target definito.

Con la Panigale V4 2025, l’introduzione del DVO permette di definire il target di slittamento in funzione del rapporto fra la forza longitudinale e la forza verticale applicata sulla ruota posteriore. Questo rapporto esprime il valore di coppia motore scaricabile a terra in quel preciso momento, e consente quindi la definizione di un target più vicino al valore ottimale. Il controllo lavora quindi con maggior precisione e senza fluttuazioni d’intervento nel corso della manovra, riducendo le perdite d’aderenza e i conseguenti recuperi.

Il tutto si traduce in un beneficio tanto per il pilota professionista, che può contare su una maggior stabilità in accelerazione all’uscita delle curve, quanto per l’amatore, che oltre a questo trae vantaggio dalla maggior confidenza in riapertura del gas, ottenendo quindi migliori performance generali.

Ducati Wheelie Control (DWC) DVO

Il Ducati Wheelie Control, con l’introduzione del sistema Vehicle Observer, può utilizzare un approccio simile a quello del DTC, definendo i target di massima accelerazione e coppia sfruttabili potendo contare su un numero maggiore di grandezze fisiche rispetto al solo apporto della IMU. Così facendo, è possibile ridurre le approssimazioni che precedentemente limitavano l’efficacia del controllo, che a seconda della situazione e delle capacità del pilota poteva risultare troppo invasivo o troppo libero risultando sottoperformante o intimidatorio.

Il DWC, grazie alla presenza del DVO, è in grado di rilevare con maggior precisione il verificarsi dell’impennata e la sua entità, controllandola con maggior accuratezza. Il risultato è un controllo che agisce in maniera quasi predittiva, e capace così di offrire al pilota una prestazione più vicina a quella massima nel rispondere alle richieste di accelerazione senza mai metterlo in difficoltà. Gli otto livelli del DWC consentono livelli di accelerazione e impennata tanto maggiori quanto più basso è il numero del livello. I livelli più bassi, dedicati ai piloti più esperti, consentono l’impennata in accelerazione mantenendo solamente una sorta di rete di protezione. I livelli più elevati intervengono prima del limite massimo, richiedendo un impegno fisico e mentale minore nella gestione della fase di accelerazione.

Ducati Slide Control (DSC)

Il Ducati Slide Control (DSC) è stato sviluppato in collaborazione con Ducati Corse. Questo sistema supporta il pilota controllando la coppia erogata dal motore Desmosedici Stradale in funzione dell’angolo di slide. Il suo obiettivo è quello di migliorare le performance in uscita di curva prevenendo angoli di slide che risulterebbero altrimenti difficili da gestire.

Il DSC funziona grazie alla piattaforma inerziale a sei assi, che fornisce alla centralina di controllo della dinamica del veicolo le informazioni sulla dinamica della moto (come angolo di piega, accelerazione e molto altro). Come il DTC, il DSC gestisce le riduzioni di coppia intervenendo sull’apertura delle valvole a farfalla, la riduzione dell’anticipo e i tagli di iniezione. In tutte le situazioni in cui non è necessario un intervento rapido del DSC, l’utilizzo delle valvole del corpo farfallato permette di mantenere ottimali i parametri della combustione, ottenendo una risposta del Desmosedici Stradale e un intervento più fluido. Il DSC è regolabile su due livelli: passando dal livello 1 al livello 2 il sistema permette di controllare con maggiore facilità valori di angolo di slide altrimenti difficili da gestire.

Ducati Power Launch (DPL) DVO

Questo sistema, regolabile su tre livelli, è in grado di garantire partenze fulminee, permettendo al pilota di concentrarsi solo sulla gestione del rilascio della frizione. Una volta impostato, sarà sufficiente inserire la prima marcia e spalancare il gas: il DPL durante la prima fase della partenza, mentre il pilota modulerà il rilascio della frizione, manterrà il Desmosedici Stradale stabile attorno ad un regime ottimale in funzione del livello DPL selezionato; nella seconda fase, quando la frizione sarà completamente rilasciata, il DPL controllerà la coppia erogata per garantire la massima accelerazione possibile sulla base del livello predefinito.

Per il proprio funzionamento il DPL sfrutta le funzionalità del DWC e tiene sempre attivo il DTC, per garantire il massimo livello di sicurezza in ogni situazione, e beneficia quindi della maggior precisione d’intervento dovuta al DVO. Il sistema si disinserisce automaticamente al di sopra della velocità di fine manovra, oppure una volta inserita la terza marcia.

Per preservare la frizione il sistema sfrutta un algoritmo che permette solo un numero limitato di partenze consecutive. Il numero di lanci a disposizione si ristabilisce quando l’utente utilizza la moto normalmente.

Il DPL è regolabile su 3 livelli e si inserisce premendo il tasto specifico. Il livello 1 è quello che predilige le performance in partenza, il livello 3 è quello più “safe and stable”.

La nuova Panigale V4 è caratterizzata da un Info Mode specifico dedicato al DPL sul nuovo cruscotto. Il display presenta al centro l’indicazione della marcia, con il contagiri nella zona superiore nella rappresentazione a barra. A seconda del livello di competenza del pilota selezionato (Standard, Medium, Expert) il cruscotto offre le informazioni per effettuare la partenza.

Ducati Quick Shift up/down (DQS) 2.0

Il sistema, che permette di innestare e scalare marce senza utilizzare la frizione, costituisce un’evoluzione del precedente sistema grazie a importanti novità meccaniche sul pedale di comando, che passa dalla tradizionale leva con microswitch a effetto Hall a una leva meccanica diretta. La strategia di cambiata si affida infatti al sensore che fornisce le informazioni su marcia inserita e posizione del tamburo del cambio per rilevare la manovra della cambiata, offrendo così al pilota un feeling più diretto, con corsa ridotta, più ripetibile e meno “gommoso”. Questi benefici vengono amplificati dal montaggio su cuscinetti invece che su boccole a strisciamento del pedale del cambio, riducendo attriti e giochi a tutto vantaggio del feeling sul comando.

Engine Brake Control (EBC)

L’EBC (Engine Brake Control) è stato messo a punto per aiutare i piloti a ottimizzare la stabilità della moto in condizioni estreme di ingresso in curva, bilanciando le forze alle quali è sottoposto lo pneumatico posteriore in condizioni di applicazione intensiva del freno motore del Desmosedici Stradale.

L'EBC della Panigale V4, ottimizzato sulla base dell’angolo di piega, effettua il monitoraggio della posizione della farfalla, della marcia selezionata e della decelerazione dell'albero Desmosedici Stradale durante le frenate più aggressive, e regola con precisione l’apertura del gas per equilibrare le forze di coppia applicate allo pneumatico.

L'EBC è settabile su tre livelli integrati nei Riding Mode. Il software è caratterizzato da una calibrazione differenziata marcia per marcia su ciascuno dei tre livelli selezionabili, secondo una nuova strategia sviluppata per ottimizzare l’intensità dell’azione del freno motore in funzione del carico sul retrotreno. Nella prima fase di frenata, quando si ha poco carico sullo pneumatico posteriore, l’EBC eroga un minor freno motore, aumentandolo poi man mano che ci si avvicina al centro curva, dove l’intervento dell’Engine Brake dà il maggior contributo nel rallentare la moto e nel chiudere la linea. Grazie a questa modifica, che garantisce un intervento più equilibrato del controllo sul freno motore in ogni condizione di guida, si riducono inoltre i bloccaggi della ruota posteriore nelle staccate più impegnative.

Ducati Electronic Suspension (DES) 2.0

La Panigale V4 S 2024, è dotata di sospensioni e ammortizzatore di sterzo Öhlins, controllate dal sistema di terza generazione SmartEC 3.0 con nuova interfaccia utente OBTi.

Come in precedenza, il sistema offre la scelta fra una modalità di gestione completamente manuale (“Fixed”) in cui il pilota sceglie la taratura della frenatura idraulica attraverso click virtuali (32 per le sospensioni, 10 per l’ammortizzatore di sterzo) e una event-based (“Active”) in cui è il sistema a regolare in maniera automatica l’idraulica in risposta alla situazione e allo stile di guida. In questo modo, il sistema elimina i compromessi derivanti da una taratura unica, offrendo al pilota la possibilità di personalizzare il comportamento delle sospensioni in funzione degli eventi (frenata, percorrenza, accelerazione) e quindi beneficiare di un comportamento dinamico più sicuro su strada ed efficace in circuito.

Il nuovo sistema introduce il concetto dei Suspension Mode, che sia nella modalità Fixed che Active mette a disposizione cinque configurazioni predefinite, personalizzabili dal pilota, dei parametri di riferimento della frenatura idraulica. Il pilota può associare i Suspension Mode ai Riding Mode come più gli aggrada.

Riding Mode I Riding Mode consentono di scegliere fra tre differenti stili di guida preimpostati per offrire un comportamento della Panigale V4 perfettamente adattabile al pilota, al tipo di tracciato e alle condizioni ambientali. Ciascun Riding Mode è programmato per variare istantaneamente il carattere del motore, i parametri dei controlli elettronici e, nella versione S, anche l'assetto delle sospensioni. In particolare, la risposta dell’acceleratore Ride by Wire e l’erogazione del motore viene definita da diversi Power Mode (Full, High, Medium, Low) la cui logica è stata rivista e ricalibrata per adeguarsi alle caratteristiche del nuovo motore omologato Euro5.2.

Il Power Mode Full permette al motore di esprimere tutto il suo potenziale con curve di coppia senza filtri elettronici, eccetto per la prima marcia. Non è associato ad alcun Riding Mode nella configurazione di default. I Power Mode High e Medium sono caratterizzati da un sistema di gestione delle mappe Ride by Wire con taratura dedicata per ciascuna delle sei marce, che garantisce al pilota di ottenere sempre la spinta ottimale ad ogni apertura del gas. Le calibrazioni dedicate alla Panigale V4 garantiscono la massima correlazione fra il valore di coppia richiesto dal pilota e quello effettivamente erogato. Il Power Mode Low, invece, è stato studiato per la guida su strada o per i fondi a bassa aderenza, limitando la potenza massima della moto a 160 CV e offrendo una risposta al gas particolarmente gestibile.

Riding Mode Race A

Il Riding Mode Race A offre al pilota la potenza piena del motore (216 CV) con risposta diretta del Ride by Wire all'apertura del gas (power mode High) e, nella versione S, un assetto delle sospensioni molto sostenuto (Active Track 1) per la migliore performance.

La modalità Race A prevede un settaggio predefinito dell’elettronica a bassa intrusività, pensato per la guida in pista, con il Race eCBS al livello 1 (senza controllo del lift-up, funzionalità cornering solo sull’avantreno, funzionalità “post-run” a centro curva attiva), DTC e DWC a livello 3 e DSC a livello 1. Il controllo freno motore è impostato sul livello 2. Riding Mode Race B – Il RM Race B mantiene la potenza piena del motore con power mode High e, nella versione S, un diverso assetto delle sospensioni (Active Track 2). Il settaggio predefinito per l’elettronica rimane a bassa intrusività e pensato per la guida in pista, anche se con una taratura del DSC meno libera (2 invece che 1) e il Race eCBS al livello 3 (senza controllo del lift-up, funzionalità cornering solo sull’avantreno, funzionalità “post-run” a centro curva disattivata). DTC e DWC sono impostati a livello 3. Il controllo freno motore è impostato sul livello 2.

Riding Mode Sport

Al Riding Mode Sport è associato di default il power mode Medium (potenza massima di 216 CV e risposta più progressiva del Ride By Wire) e, nella versione S, un assetto delle sospensioni (Active Dynamic 1) di tipo sportivo.

I controlli elettronici sono settati in modo tale da assecondare il pilota nella guida sportiva su strada mantenendo un più elevato livello di stabilità (DTC e DWC a livello 5) rispetto alle tarature dedicate all’uso in pista. Il sistema Race eCBS è impostato sul livello 6, con strategia Cornering anche sul posteriore e controllo del lift-up.

Riding Mode Road

Il Riding Mode Road è quello consigliato per la guida su strada, soprattutto in caso di fondi in condizioni non ottimali. Il RM mette a disposizione del pilota 216 CV di erogazione con risposta progressiva all'apertura del gas (power mode Medium) e, nella versione S, un assetto delle sospensioni Active Comfort 1, particolarmente adatto ad assorbire meglio le asperità.

Il livello d’intervento dei controlli elettronici è tarato per offrire un intervento più cautelativo rispetto al RM Sport, pur assecondando la guida dinamica. Il Race eCBS è impostato sul livello 6, il controllo freno motore sul livello 3.

Riding Mode Wet

Il Riding Mode Wet è studiato per la guida su superfici a bassa aderenza, o appunto su fondo bagnato. Il RM limita la potenza massima a 160 CV con una risposta all’acceleratore particolarmente dolce (power mode Low) e, nella versione V4 S, un assetto delle sospensioni ammorbidito (Active Low Grip 1) per privilegiare l’aderenza e la sicurezza. Il livello predefinito dei controlli elettronici è impostato per offrire la massima stabilità garantendo una migliore aderenza e stabilità.

Il sistema Race eCBS è impostato sul livello 7. Al pilota è data possibilità di personalizzare i propri stili di guida e di ripristinare successivamente i parametri impostati da Ducati, così come è possibile abilitare i livelli 2, 4 e 5 del Race eCBS (consigliati nella guida in pista ai piloti più esperti) e associare il Power Mode Full.

Strumentazione

TFT di nuova generazione

La nuova Panigale V4 porta al debutto il nuovo cruscotto da 6,9”, in formato 8:3 e risoluzione 1.280 x 480, che costituisce un nuovo riferimento nel segmento per leggibilità e quantità di informazioni visualizzabili. Questa configurazione offre un’esperienza visiva ottimale senza risultare invasivo per la visione periferica del pilota quando si racchiude in carenatura. Il pannello TFT è protetto da un vetro incollato con tecnologia optical bonding come avviene sugli smartphone di fascia alta, anziché con un rivestimento plastico non a diretto contatto con lo schermo.

Questa tecnologia offre una visibilità nettamente più elevata, tale da poter utilizzare una grafica su fondo nero anche di giorno mantenendo una leggibilità ottimale. Lo schermo offre due diverse modalità di visualizzazione, Road e Track. Entrambe sono suddivise idealmente in tre aree verticali, con un’interfaccia controllata dai controller a bilanciere sul blocchetto di sinistra che permette di navigare fra le colonne di sinistra e destra. Le frecce riportate sul controller trovano riscontro sulle indicazioni mostrate dallo schermo, oppure spostano il cursore fra le diverse opzioni.

La modalità Road è pulita, con grande risalto per il contagiri circolare al centro con all’interno l’indicazione della marcia inserita. L’indicazione del regime di cambiata viene dal LED verde posto nella parte alta del cruscotto, accompagnato dal contagiri, il cui interno si illumina dello stesso colore. Il fuorigiri viene invece indicato dalla spia rossa sulla parte alta del cruscotto, e dall’interno contagiri dello stesso colore. Il lato sinistro dello schermo è riservato alle impostazioni, al navigatore se installato, al player musicale, alla gestione smartphone e manopole riscaldate accessorie, e alle diverse funzioni disponibili per ciascuno.

Sulla colonna di destra si trovano le indicazioni di velocità, orario, temperatura dell’acqua e cruise control, se abilitato. Il cruscotto cambia la ripartizione degli spazi, spostando le colonne e ridistribuendo gli spazi, per offrire la massima visibilità alle funzioni che si stanno utilizzando al momento, come ad esempio il navigatore. Allo stesso modo, selezionando la modalità Viste, la colonna sinistra guadagna spazio attraverso lo spostamento del contagiri sulla destra e la compressione della colonna destra, per visualizzare le diverse funzioni disponibili, fra cui il TPMS, la coppia e potenza erogate istantaneamente, i valori di accelerazione laterale e longitudinale, gli angoli di piega istantanei e l’azione su acceleratore e freno.

La modalità Track, abbinata di default ai due Riding Mode Race, è pensata per dare massimo risalto alle informazioni più rilevanti nella guida in circuito. Il contagiri è posizionato nella parte alta dello schermo, con scala compressa fino ai 9.000 giri, mentre al centro il pilota trova l’indicazione della marcia inserita, e a destra i livelli impostati per i controlli elettronici (modificabili attraverso il bilanciere di destra) e la loro entrata in funzione. Nella colonna sinistra, oltre all’accesso ai menu e al cronometro, che montando l’accessorio DDL oppure attraverso il modulo GPS è in grado di mostrare tempo sul giro con i diversi intertempi, numero del giro e la segnalazione del miglioramento in assoluto o in riferimento alla sessione attraverso visualizzazione di indicazioni di colore grigio, arancione o rosso. Anche la vista Track offre diverse viste, collocate però sul lato destro, in cui è possibile visualizzare le stesse funzioni della modalità Road.

Accessori e personalizzazione

Scarichi racing by Akrapovič

La Ducati Panigale V4 2025 può adottare tre diverse soluzioni a livello di impianto di scarico, tutte e tre realizzate in collaborazione con Akrapovič. Chi desidera liberare il massimo delle prestazioni nell’impiego in pista può montare il sistema completo racing, realizzato in titanio, con silenziatori posizionati in alto.

La potenza massima cresce di 12 cavalli arrivando a un totale di 228, il peso cala di 6,6 Kg. La rumorosità è di 105 dB, e può scendere a 102 dB adottando il dB-killer sul fondello, che permette quindi di partecipare anche a track day con limitazioni del rumore. L’impianto non è omologato per l’uso stradale.

Il secondo impianto è composto da una coppia di silenziatori in titanio con sviluppo sotto al motore. Il sistema, dedicato anch’esso all’uso in pista e non omologato per la circolazione stradale, offre un guadagno di 8 CV portando la potenza massima a 224 CV, con un risparmio di peso di 6 Kg. La rumorosità è di 109 dB, che scende fino a 107 dB con l’impiego del dB-killer.

La terza soluzione consiste in una coppia di silenziatori in titanio, omologato per la circolazione stradale, che consente un risparmio di peso di 1 Kg.

Software DAVC Race Pro

Chi vorrà utilizzare la Panigale V4 2025 in circuito, montando scarico racing e pneumatici slick, potrà sfruttare al massimo le prestazioni della moto adottando il pacchetto software DAVC Race Pro. Con questo software, Power Mode, Suspension Mode e Riding Mode adottano nomi e calibrazioni dedicate specificamente all’impiego in pista, con pneumatici slick oppure rain.

Il pilota ha la possibilità di abilitare una selezione istantanea di diversi Riding Mode senza richiedere conferma, come avviene sulle moto da competizione) e di impostare un filtro sulla selezione che mostri, in marcia, solamente i Riding Mode che ritiene opportuni.

Il tachimetro mostra anche le velocità superiori ai 299 km/h, e la luce di posizione posteriore può essere attivata coerentemente con quanto previsto dai regolamenti agonistici in caso di pioggia. Le calibrazioni dei controlli elettronici sono ottimizzate per l’impiego di pneumatici slick nelle misure maggiorate racing 125/70 R17 e 200/65 R17. È comunque possibile utilizzare le misure 120/70 e 200/60 effettuando la procedura di ricalibrazione pneumatici.

Ducati Data Logger (DDL)

Il sistema di acquisizione dati di nuova generazione DDL è stato sviluppato da 2D in collaborazione con Ducati specificamente per la Panigale V4 2025. Il sistema è in grado di registrare tutti i parametri rilevanti per la guida attraverso una connessione diretta al CAN bus della Panigale, incrociandoli con la posizione acquisita da un sistema GPS allo stato dell'arte. Il chip è infatti capace di agganciarsi a tutti e quattro i sistemi satellitari (GPS, Galileo, GLONASS e Beidou) determinando la posizione della moto 25 volte al secondo. Questa frequenza di aggiornamento consente al sistema non solo di determinare con grande precisione i tempi sul giro con relativi intertempi, mostrati direttamente sul cruscotto della Panigale, ma anche di disegnare e analizzare le traiettorie percorse. I dati possono infatti essere scaricati tramite l'interfaccia Wi-Fi integrata, e analizzati attraverso un software esterno basato su template e report automatici creati dai tecnici di Ducati Corse, permettendo ai piloti della Panigale di perfezionare le proprie prestazioni in pista.

Componentistica in fibra di carbonio e alluminio dal pieno

Per alleggerire la Panigale V4 2025 valorizzandone l’estetica, Ducati propone una serie di componenti in fibra di carbonio per sostituire le parti originali, quali codino monoposto, parafango anteriore e posteriore, alette, cover protettive forcellone, paratacchi, pinna paracatena. I convogliatori aria per le pinze freno in fibra di carbonio svolgono anche la funzione di raffreddamento di queste ultime, migliorando la tenuta allo sforzo della componente e quindi dell’intero impianto.

Il look può essere completato dalle componenti Rizoma in alluminio ricavate dal pieno, come serbatoietti pompe freno e frizione, specchietti retrovisori e tappo serbatoio. Inoltre, chi volesse valorizzare l’estetica della Panigale V4 nell’uso stradale può montare gli indicatori di direzione dinamici anche al posteriore, o scegliere le pinze Brembo HypureTM nei colori rosso, nero o giallo.

Componenti racing per l’impiego in circuito

Naturalmente, chi prevede di utilizzare la propria Panigale V4 solamente in pista ha a disposizione tutti gli accessori per renderla ancora più performante in questo ambito. Ducati Performance offre le carenature pista (complete di vasca recupero olio inferiore) e il kit rimozione specchietti e portatarga, entrambi con gli opportuni “tappi” per evitare errori dovuti all’assenza dei gruppi ottici e del cavalletto. La sella racing, realizzata con gli stessi materiali di quelle utilizzate dai piloti ufficiali in Superbike e MotoGP, facilita i movimenti in sella migliorando al contempo il supporto quando ci si sporge in piega, ed è disponibile anche in versione rialzata di 15 mm per ottenere la corretta posizione da parte dei piloti più alti.

Una maggior protezione per il pilota si può ottenere con il plexiglas maggiorato sviluppato in collaborazione con gli aerodinamici di Ducati Corse. Due le soluzioni per chi desidera adottare pedane più adatte all’impiego racing, entrambe regolabili su tre posizioni per meglio adattarsi alla posizione di guida preferita dal pilota. La prima, più versatile, permette la configurazione del cambio stradale oppure rovesciato.

La seconda opzione, sviluppata dietro specifica richiesta dei piloti ufficiali Ducati MotoGP, che utilizzando la Panigale V4 come moto da allenamento, prevede la sola configurazione rovesciata, con innesti a scendere. Con tale opzione, grazie alla riduzione dei rinvii necessari per gestire la doppia configurazione, si ottiene un comando più preciso, rapido e diretto nel feeling.

Kit frizione a secco

La frizione a secco STM-EVO SBK realizzata in alluminio dal pieno, con una specifica configurazione di molle e rampe antisaltellamento, fluidifica la guida nelle fasi di staccata e inserimento, contribuisce anche ad arricchire la sonorità di scarico con il suo tipico timbro metallico a frizione disinnestata. In associazione alla frizione a secco è possibile adottare il coperchio aperto in fibra di carbonio, che migliora il raffreddamento della componente. Fra i benefici della frizione a secco va segnalata la possibilità di aumentare le prestazioni utilizzando l’olio Ducati Corse Performance Powered by Shell Advance, frutto della collaborazione fra Ducati Corse e Shell in Superbike e MotoGP. (*) Solo in Europa (**) Questo layout richiede una ruota dentata aggiuntiva, la cosiddetta ruota oziosa, necessaria a trasferire il moto dell’albero motore al cambio, e poi fino alle ruote in modo da restituire la corretta rotazione per il senso di marcia.

La presenza della ruota oziosa, determina un aggiuntivo organo di trasmissione nel sistema che collega l’albero motore alla ruota. Questo va considerato nella determinazione della potenza all’albero motore se questa viene derivata dal valore misurato alla ruota. Sia in sede di omologazione che nelle misure con i banchi accelerativi è necessario quindi considerare un rendimento o comunque un coefficiente aggiuntivo che per normativa è fissato a 0,98. (***) Componente non omologata per la circolazione stradale, riservata all’impiego in pista