Nuova Suzuki Hayabusa 2021: foto, video, dati, informazioni e prezzo

Una storia che arriva oggi alla sua terza generazione: la prima, più selvaggia, è nata appunto nel 1999, nel pieno di quella guerra appena scatenata il cui premio finale era il poter vantare il primato nel dato più affascinante di tutti: la velocità massima. Una guerra di breve durata, perché l'industria giapponese decise poco dopo di autoimporsi un limite (a 300 km/h, capirete, andare oltre faceva brutto...) ma che non penalizzò più di tanto l'immagine dell'Hayabusa.

Che grazie a un'aerodinamica da riferimento e a una coppia strabordante era comunque capace di regalare una spinta incredibile nelle marce alte, diventando una vera e propria icona della scena underground (soprattutto statunitense) delle gare di accelerazione. Il fatto che poi, oltre alle pretazioni motoristiche, l'Hayabusa fosse anche molto più guidabile di quanto si potesse immaginare dalle sue forme, ha completato il quadro e l'ha fatta vendere in 115.000 esemplari.

Nel 2008 è arrivata la seconda generazione della Suzuki Hayabusa. Cresciuta nella cilindrata da 1.298 a 1.340 cc allungando la corsa e guadagnando così sia in potenza che in coppia (come se ce ne fosse stato bisogno...) nonostante l'arrivo delle normative Euro-3, ha ricevuto poi nel 2013 un aggiornamento che ha aggiunto ABS e pinze monoblocco all'anteriore. Ed è rimasta in gamma qui da noi fino al 2017, quando il modello - mai aggiornato all'Euro-4 - è uscito dal listino Suzuki. Ma precisiamo "qui da noi" perché negli Stati Uniti, ad esempio, l'Hayabusa è rimasta regolarmente in produzione, continuando a vendere più che bene.

Una piccola curiosità, che ci piace però sottolinare perché c'è anche un po' di Italia nella storia dell'Hayabusa. Al di là dei record più recenti come quello di Guy Martin, le due generazioni della hyersport Suzuki sono state protagoniste di diversi record mondiali di velocità stabiliti sul tracciato di Nardò dai ragazzi di Pirelli.

Nella prima occasione, Salvo Pennisi (se ci seguite non ha bisogno di presentazioni) e i suoi ragazzi stabilirono ben 10 primati con una Hayabusa preparata per lo scopo con una semplice carenatura da pista e impianto di scarico: il chilometro lanciato (306,598 km/h), il miglio lanciato (305,708 km/h), il chilometro da fermo (198,113 km/h), il miglio da fermo (222,101 km/h), i 100 km (20'25"29 con una media di 293,808 km/h), i 1000 km (3h38'13"10, con una media di 274,954 km/h), l'ora (276,608 km/h), le sei ore (1618,550 km con una media di 269,758 km/h), le dodici ore (3.043 km con una media di 253,630 km/h) e i 10 km da fermo con 2'09"48 e una media di 278,035 km/h.

Nel 2009, invece, l'Hayabusa 2008 completamente di serie ha stabilito il record delle 24 ore per la classe FIM A11 (da 1000 a 1.350cc) con una percorrenza di 5137,784 km alla media di 213,961 km/h, portandosi a casa anche i primati per i 10km da fermo, i 100 km, l'ora, i 1000 km, le sei e dodici ore.

Com'è fatta

Ma veniamo all'Hayabusa 2021. Dopo poco meno di 190.000 unità vendute ad Hamamatsu hanno creato un modello che, pur mantenendo in gran parte il propulsore dell'ultima versione, porta l'ipersportiva Suzuki nel ventunesimo secolo sviluppandone il concetto centrale. Quello che pensa che la sportiva definitiva sia un mezzo comodo, potentissimo ma anche raffinato nella guida e nell'erogazione, e capace di dare tanto gusto anche dove le superbike tradizionali non hanno ormai più senso: nella guida stradale, dove il motore si sfrutta ai bassi e medi regimi.

Ecco perché l'Hayabusa 2021 è ancora più raffinata e lineare della precedente nell'erogazione, risultando più veloce e gestibile nonostante le normative anti-inquinamento le abbiano fatto perdere qualche cavallo. Anche perché, grazie a un pacchetto elettronico da riferimento per la categoria (sotto certi aspetti è anche più avanzato di quello della GSX-R 1000, tirate voi le conclusioni...) ora è anche più accessibile e versatile.

Lo stile, sicuramente più vicino a quello dell'Hayabusa originale che non a quello della versione 2008, vuole esprimere velocità, potenza e aggressività (il cupolino ricorda proprio il becco di quel falco pellegrino, l'animale più veloce del mondo con i suoi 385 km/h in picchiata, da cui prende il nome) ma anche di intelligenza e tecnologia, che richiamano naturalmente la dotazione elettronica.

Il propulsore, come dicevamo in apertura, non è cambiato in maniera radicale anche perché uno dei primi obiettivi di Suzuki è stato quello di non compromettere le (tradizionali) doti di versatilità e robustezza del motore. Un processo di affinamento, quindi, che ha ottenuto un risultato non banale: quello di regolarizzare e irrobustire ulteriormente la curva di coppia e potenza, che pur sacrificando qualcosina in termini di valori massimi, fino a 6.000 giri risultano addirittura superiori alla precedente Hayabusa. E a qualunque sportiva attualmente in commercio, ci tiene a precisare Suzuki.

La potenza massima infatti cala da 197 cavalli a 9.500 giri fino al valore di 190 cavalli a 9.700, ma è più importante la variazione di cui è stata protagonista la coppia, che scende sì nel valore massimo da 155 a 150 Nm, ma si ottiene a un regime più basso, 7.000 giri invece di 7.200. E le prestazioni dichiarate - probabilmente grazie anche all'arrivo dell'elettronica - parlano di un decimo in meno nell'accelerazione da 0 a 200 metri, e due in meno nello 0-100 km/h, a testimonianza di un'erogazione più efficace e sfruttabile. La velocità massima è naturalmente ancora autolimitata a 300 km/h.

Gli obiettivi sopra citati vengono raggiunti con un numero di revisioni al propulsore tale da poter parlare di un motore sostanzialmente nuovo. Limitandoci alle cose più importanti, arriva un nuovo impianto di scarico (che, come vedremo, è anche notevolmente più leggero tanto da cambiare la ripartizione dei pesi) con diversi collegamenti fra i collettori, e cambiano profili e alzata delle camme con relativo carico delle molle.

Cambia il profilo delle camere di scoppio (sempre definite secondo il principio a doppia turbolenza TSCC), e sono tutti nuovi i pistoni, più leggeri (-26 grammi) e di forma differente per adattarsi alla configurazione delle teste, con fori conici che accolgono spinotti più corti per diminuire il peso. Anche le bielle sono più leggere (-3 grammi) e rigide, e l'albero ora è dotato di diversi passaggi olio di derivazione GSX-R 1000.

Inedita anche l'alimentazione S-SFI (Suzuki Side Feed Injector) a doppio iniettore, con il secondario posizionato per spruzzare in diagonale colpendo una superficie riflettente che migliora la nebulizzazione, aumentando del 2% potenza e coppia ai bassi e medi regimi. E poi, naturalmente, arriva il sistema di alimentazione ride-by-wire con nuovi corpi farfallati conici da 43 mm, anche in questo caso per privilegiare l'erogazione ai bassi e medi regimi.

Completamente rinnovata la trasmissione, con diversi adeguamenti meccanici per non comprometterne feeling e affidabilità con l'adozione del quickshifter, l'arrivo della frizione antisaltellamento; aumenta la dimensione dell'airbox (con sistema di induzione ad aria forzata SRAM) che passa da 10,3 a 11,5 litri.

Il pacchetto elettronico

Completissimo naturalmente il pacchetto elettronico SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) che integra tutte le novità in termini di sistemi di assistenza pilota, a partire dalla gestione dei riding mode che porta a una nuova definizione del ben noto sistema SDMS, ora denominato SDMS-α (SDMS-alfa) che declina su tre modalità preconfigurate (Active, Basic e Comfort) e tre definibili dall'utente le varie combinazioni di risposta acceleratore, controllo di trazione, anti-impennata, freno motore e quickshifter bidirezionale.

Le tre modalità, come è facile intuire dai nomi, rendono più dirette e sportive le reazioni del propulsore e della trasmissione quanto più ci si sposta verso la A, e le addolciscono invece avvicinandosi alla C. Andando ad analizzare direttamente i sistemi, le tre tarature del ride-by-wire consentono alla centralina di definire le leggi di apertura dei corpi farfallati, con le modalità A e B a potenza piena (ma la seconda meno diretta) e C invece con un sostanziale taglio alla cavalleria.

Spostandoci sul traction control, invece, grazie ai dati raccolti dalla piattaforma inerziale a sei assi è possibile ottenere un sistema raffinato e configurabile (nelle modalità User) su 10 livelli. Stesso livello di intervento per l'anti-impennata, mentre la gestione del freno motore prevede tre livelli e la disattivazione. Il quickshifter può essere reso più diretto e preciso per l'uso sportivo (quindi con un taglio più breve e netto) oppure più dolce nell'impiego disimpegnato.

Andando invece sui sistemi a supporto, troviamo un inedito (in casa Suzuki) il launch control, anche qui con tre livelli progressivamente più aggressivi, un limitatore di velocità attivo e il cruise control. Arriva inoltre il classico Low RPM assist, che "sostiene" il motore in partenza e il sistema di avviamento facilitato, che non richiede più di tirare la frizione e disinnesta automaticamente il motorino all'avviamento del propulsore.

Chiudiamo con il discorso frenata: la nuova Hayabusa dispone di ABS cornering (anche se Suzuki, prudenzialmente, lo definisce Motion Track Brake System) e di frenata combinata, con la leva a manubrio che aziona anche il freno posteriore. Il controllo della frenata si estende al supporto in discesa (che stabilizza la moto evitando sollevamenti del retrotreno) e all'assistenza alla partenza in salita.

Ciclistica e posizione di guida.

Il cuore della ciclistica dell'Hayabusa 2021 rimane immutato: il telaio a doppio trave in alluminio è sostanzialmente identico a quello della penultima generazione della moto; cambia invece il telaietto posteriore, più rettilineo nell'andamento. che si adegua al nuovo styling della moto e si alleggerisce di ben 700 grammi, cosa che unita allo scarico - che dimagrisce di ben 2 chili e 54 grammi - determina una distribuzione dei pesi perfettamente equilibrata a 50:50. E vale la pena di notare come il modello 2021 abbia un peso dichiarato di 264 kg in ordine di marcia, ben due in meno della precedente nonostante il già citato Euro-5 e un allestimento decisamente più ricco.

Cambiano anche la taratura e le componenti idrauliche delle sospensioni KYB per ottenere un comportamento più neutro. All'anteriore c'è una forcella rovesciata completamente regolabile con steli da 43 mm dotati di trattamento DLC, rivista nelle componenti interne per aumentare la scorrevolezza e migliorare stablità e comfort. Allo stesso modo è stata aggiornata l'idraulica del monoammortizzatore completamente regolabile, e sono inediti anche i cerchi a sette razze.

L'impianto frenante conta su nuove pinze Brembo Stylema che lavorano due dischi passati da 310 a 320 mm e dotati di un diverso andamento della foratura dei dischi. Le gomme sono una versione speciale delle Bridgestone S22 sviluppate appositamente per la Suzuki Hayabusa. Il nuovo manubrio, più arretrato verso il pilota di 12 mm e montato su supporti elastici, aumenta il comfort attraverso una riduzione delle vibrazioni e una posizione più naturale e meno affaticante.

Il cruscotto conta su due elementi analogici per tachimetro e contagiri con illuminazione periferica a LED che ne aumenta la leggibilità più due strumenti laterali per livello carburante e temperatura liquido refrigerante; al centro c'è un pannello TFT che può alternare diverse visualizzazioni. Completamente nuovo naturalmente anche il gruppo ottico anteriore Full-LED con le luci di posizione laterali che integrano gli indicatori di direzione (che si attivano nelle frenate di emergenza) e quello posteriore, anche in questo caso con luci di posizione, stop e indicatori di direzione.

Colorazioni, prezzo, accessori e disponibilità

La nuova Hayabusa 2021 sarà commercializzata in due delle tre colorazioni previste sul mercato globale: Glass Sparkle Black / Candy Burnt Gold e Metallic Matte Sword Silver / Candy Daring Red.

Da adesso fino al 15 marzo, solo sul sito Suzuki, sarà disponibile la Web Edition, in colorazione Nero/oro, completa di cover specchietti in carbonio, paraserbatoio, stripe sui cerchi, leve con logo Hayabusa, coprisella monoposto e scarichi Akrapovic in titanio che fanno risparmiare 2kg a scarico, a un prezzo di 21.490 euro con un risparmio cliente di 2.000 euro. Ce ne saranno solo 10.

La versione standard comprende comunque il coprisella monoposto e le cover specchietti e costerà 19.390 euro.

Hayabusa 2021 sarà protagonista di un tour nelle concessionarie. A brevissimo date e luoghi.

Gli accessori comprendono cupolino maggiorato, coprisella monoposto, sella premium in tinta, manopole riscaldabili, tappo olio cromato, borsa da serbatoio in due misure, cappucci valvole cerchi e protezioni varie, componenti ricavate dal pieno e silenziatori Akrapovič.