Il nuovo motore Ducati DVT a fasatura variabile

Desmodromic Variable Timing

DVT, ovvero Desmodromic Variable Timing, il primo comando desmodromico a fasatura variabile del mondo montato sull’attuale, evoluissimo, Testastretta. Le fasature variabili non sono una novità assoluta nel panorama moto, ma a differenza di altre realizzazioni concorrenti Ducati non si è limitata a far azionare solamente una parte delle valvole agendo invece in maniera ben più sofisticata: Il sistema di distribuzione DVT è capace di modificare con continuità la fasatura delle valvole, agendo in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione sia sulla camma di scarico ottimizzando prestazioni, erogazione e consumi a tutti i regimi nel rispetto delle future normative Euro 4.

Il motore Testastretta abbandona quindi la denominazione 11°, perché il valore di incrocio con il sistema DVT diventa quindi variabile in maniera tale da ottimizzare aspirazione e scarico alle esigenze specifiche di ogni regime di giri, liberandosi così di diversi vincoli e ottenendo un’erogazione più lineare ed estesa di quanto non sia possibile con i comandi tradizionali. Non a caso, il nuovo Testastretta arriva a dichiarare 160 cavalli contro i 150 della precedente versione pur vantando un’erogazione più piena ai bassi e medi – già a 3500 giri il propulsore arriva ad offrire 80 Nm, e il valore di coppia resta costantemente superiore ai 100 Nm dai 5.750 ai 9.500 giri al minuto, con un picco di 136 Newton/metro a 7.500 giri.
 

Il sistema si incentra su un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste. Il tutto mantenendo naturalmente il comando desmodromico, che ha offerto il fondamentale vantaggio – dovuto all’assenza di molle – di non disperdere energia ai bassi e medi regimi (le molle offrono una resistenza tanto più elevata quanto più alto è pensato per girare il motore, dovendo garantire il richiamo agli alti regimi) contenendo così e dimensioni dei singoli variatori.

Migliorano anche consumi e affidabilità

I benefici ricadono anche sui consumi – la combustione più efficiente fa si che non si sprechi carburante – con un miglioramento medio dell’8% sul ciclo di omologazione. Rimane la doppia accensione indipendente già vista sull’ultima evoluzione del Testastretta 11° (non a caso denominato DS), ed arrivano novità anche in zona alimentazione, con iniettori posizionati per indirizzare il getto sul dorso delle valvole di aspirazione, migliorando grazie al calore di queste ultime la vaporizzazione del carburante e migliorando la combustione. Dulcis in fundo, il Testastretta DVT riceve anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni. L'ottimizzazione dell'alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al completamento dell'ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i livelli di HC e CO. E infine, ciliegina sulla torta, l'intervallo di registrazione del gioco valvole è previsto ogni 30.000 km senza complicazioni rispetto agli attuali desmo tradizionali.

Su cosa lo vedremo? E’ facile a questo punto scartare l’ipotesi Panigale 1299 (a meno di colossali colpi di scena) e limitarne la collocazione alla nuova Multistrada che attendiamo per EICMA, fra meno di tre settimane.