Obiettivo 500.000 km per una BMW K1200S

Obiettivo 500.000 KM

La parola passa ad Alberto: «Ci era già capitato di intervenire su motori boxer e della serie K con 300.000 km ed anche nel caso di Bucefalo, arrivata a 317.000, la scelta della riparazione ci è sembrata la strada giusta da percorrere. E se la sostituzione in toto del motore sarebbe stata l’operazione più semplice, la volontà di Francesco ed un po’ di caparbietà ci ha spinti a sperimentare ancora una volta, con esperienza e passione, all’arte della riparazione».

«Dopo lo smontaggio del motore dalla moto e dopo averlo ridotto ai minimi termini, abbiamo cominciato un’attenta analisi e minuziosa misurazione delle parti interne. La testata non presentava segni di cedimenti o deformazione nel piano. Diversa, invece, la condizione delle valvole, guide e delle sedi delle stesse. Abbiamo deciso quindi di sostituire le guide valvole, rettificare le sedi e ovviamente sostituire i paraoli degli steli delle valvole. Al termine, la testata è stata lavorata con una spianatrice tangenziale per asportare 0.02 centesimi di materiale, per evitare uno sbilanciamento nel rapporto di compressione finale. Ovviamente è stata apposta una nuova guarnizione di tipo metallico a più strati».

«Nessuna lavorazione agli alberi a cammes e tanto meno agli organi d’azionamento delle valvole, che su questo motore sono del tipo a “dito” già utilizzato da BMW sui bicilindrici fronte marcia, su tutti i quattro cilindri fronte marcia e sui boxer da 1200 cc a partire dal 2010. Si tratta di una soluzione estremamente efficace e ben progettata: nessuno di questi componenti ha presentato segni di usura o cedimenti di qualsiasi tipo tanto da obbligarci alla sostituzione».

«Nell’analisi dei pistoni, la misura rilevato di 78,995 mm li colloca ancora in tolleranza; diverso discorso per le fasce elastiche, che nella misurazione si sono “giustamente” presentate fuori misura. BMW non fornisce il set di fasce per i pistoni, ma la misura di 79 mm di diametro è molto usata anche in altri motori e con le canne al Nikasil del nostro monoblocco non è stato difficile “trapiantare” da altri propulsori queste componenti sui nostri pistoni. Fermi e spinotti pistoni sono stati cambiati, i pistoni lavati con acido e sabbiati nella parte superiore. Le canne dei cilindri presentavano un’ovalizzazione ridotta, di 0,004/0,005 mm, ancora dentro la specifica di tolleranza dichiarata dal costruttore».

«Le canne non hanno comportato alcuna lavorazione, in quanto non presentavano rigature verticali ed abbiamo preservato quelle ad incrocio orizzontale previste dalla Casa. Queste rigature sono molto importanti perché l’inclinazione, con un angolo determinato, e la loro profondità servono a trattenere l’olio nella fase discendente del pistone per lubrificare il manto dello stesso e quindi evitare grippaggi. Qualsiasi lavorazione sulle canne non potrebbe riportare mai la stessa inclinazione e profondità dettata da BMW».

«Le bielle sono state controllate nel loro asse e le abbiamo bilanciate in termini di peso. E’ vero che BMW assegna attraverso punti di vernice colorata la classe di peso di ciascuna biella, ma per una messa a punto perfetta abbiamo pesato ciascuna biella su un bilancino di precisione: dopo l’asportazione di una piccola quantità di materiale, le abbiamo portate tutte al decimo di grammo di tolleranza, contro quella stabilita dal costruttore, all’interno della stessa classe di peso in circa 4 grammi. Ovviamente sono state montate viti di biella nuove e nuove bronzine, ancora della misura originale visto che abbiamo rilevato una tolleranza tra le stesse e il perno dell’albero motore di 38 centesimi di millimetro, ben al di sotto del limite max di 65 centesimi».

«Particolare impegno e tempo prezioso è stato dedicato alla misurazione e alla determinazione delle bronzine dei perni di banco: BMW identifica il diametro delle bronzine sull’albero motore sempre con punti di vernice colorata in corrispondenza dei perni, sistema che si ripete nel carter superiore in corrispondenza dei basamenti dei cilindri. Anche qui il valore della tolleranza è indicato con un punto di vernice; ovviamente ci può essere un accoppiamento o più accoppiamenti con bronzine, sullo stesso perno, di colore diverso tra la superiore e la inferiore. Nella sostituzione dell’albero motore o nella sua rettifica basterà quindi cercare i punti di vernice sul carter e sull’albero e comportarsi di conseguenza per la scelta delle bronzine (termine improprio visto che nelle stesse non c’è nemmeno un grammo di bronzo e il nome è tramandato dagli albori della meccanica, quando appunto questo era il metallo più morbido per costruirle; oggi si utilizza una sottile striscia di acciaio di circa 2 mm di spessore rivestita, nella parte di contatto con l’albero motore, con piombo e indio, nda)».

«Purtroppo non è stato possibile rilevare sulla moto tutti i punti di colore: abbiamo quindi dovuto usare micrometri di precisione e alesametri per determinare i nuovi colori e assegnare corrette tolleranze all’accoppiamento albero/carter per il perfetto funzionamento del motore. Dopo un’attenta misurazione, abbiamo ottenuto un gioco radiale dei perni di banco con 0.042 mm in tolleranza, al disotto del max consentito di 0,065 mm».

«Nessun intervento al cambio, presentatosi dopo 317.000 km in perfette condizioni. Abbiamo comunque sostituito i cuscinetti degli alberi primario e secondario e anche quelli della coppia conica di uscita del cambio. Allo stesso modo, abbiamo sostituito completamente il pacco dei dischi frizione, che come materiale di consumo ha una sua durata pari a circa 150.000 km, per il quale ovviamente è stato usato un olio motore di qualità (nell’ultimo anno, il nuovo Advantec BMW)».

«In definitiva, il lavoro eseguito ci porta a fare due considerazioni. La prima è di carattere tecnico: ciascun componente, attentamente analizzato, non ha presentato segni di fatica o punti di stress meccanico che avrebbero determinato una sosta indesiderata della moto, a conferma della bontà del progetto BMW per un propulsore piuttosto sofisticato, essendo in grado di erogare circa 170 CV. Non solo quindi la casa Bavarese è maestra nel costruire motori boxer ma è artefice, come verificato, anche di fantastici quattro cilindri fronte marcia. Anzi, nei motori boxer con chilometraggio molto elevato, gli interventi da noi eseguiti per garantirne la prosecuzione di vita sono stati spesso più invasivi e radicali rispetto a quanto accaduto al motore di Bucefalo».

«La seconda considerazione è un rimprovero a Francesco: se avesse usato la moto come un comune mortale, ci saremmo trovati a fare questa analisi sicuramente a 500.000 km. Il motore, infatti, è stato impegnato per buona parte del suo tempo a regimi di rotazione elevati e spesso anche - quando i limiti di velocità lo consentivano, come in Germania - a velocità molto elevate, superiori ai 250 km/h».

«Il traguardo del mezzo milione di chilometri con Bucefalo è pienamente alla portata della moto e del suo proprietario».