Quali sono i giusti limiti di velocità? Risponde il Politecnico di Madrid

E' quanto si sono chiesti alcuni ricercatori del Politecnico di Madrid, nello specifico della scuola tecnica superiore di ingegneria civile delle strade, che hanno quindi sviluppato un modello matematico basato sulle caratteristiche dei percorsi, della capacità delle strade e delle caratteristiche del parco veicolare.

La premesse è che la determinazione del limite ottimale non è automatico. Il criterio dovrebbe essere infatti il raggiungimento dell'optimum sociale, definito in rapporto con i costi più bassi sostenuti dall'intera società.
Ad esempio – spiegano - l'aumento del limite di velocità riduce i tempi di percorrenza, ma può aumentare il consumo di carburante, l'usura e l'inquinamento dei pneumatici e anche aumentare il tasso d'incidentalità

La relazione tra la modifica dei limiti di velocità e questi effetti non è lineare e non funziona sempre nella stessa direzione.
Su strade con un limite di velocità basso, poniamo 60 km/h, l'ulteriore abbassamento del limite a 50 km/h riduce l'usura degli pneumatici, ma aumenta - sostiene lostudio - i costi del carburante, poiché la velocità media non è ottimale. Sulle autostrade, un aumento del limite da 120 a 130 km/h non si traduce in un aumento proporzionale della velocità media, poiché ci saranno conducenti che viaggiano al di sotto della velocità massima e che non modificheranno la propria velocità.

“Da un punto di vista matematico – precisano i ricercatori -, è un semplice problema nel determinare il massimo e il minimo di una funzione di costo che dipende dalla velocità”.

Come base dello studio hanno analizzato due modifiche adottate in Spagna. La riduzione da 120 a 110 km/h sulle autostrade, decisa nel marzo 2011 per risparmiare sui costi del carburante, e la riduzione da 90 a 70 km/h sulla M-30 di Madrid nell'ambito del protocollo antinquinamento fissato nel 2017.

Sulle autostrade si è visto che la riduzione del limite determina una diminuzione dei costi sociali, che compensa abbondantemente il costo dato dall'aumento dei tempi di percorrenza. Di fatto, se la misura era stata adottata per risparmiare carburante, il vantaggio principale è stato la riduzione del tasso di incidenti.

Nel caso della M-30 ancora una volta il vantaggio più importante ottenuto è arrivato dalla riduzione dei danni alle persone e non dalla diminuzione dell'inquinamento.

“Le decisioni sui limiti di velocità nei casi analizzati – conclude il team - non sembrano rispondere a criteri meramente tecnici e sono stati al di sopra dell'optimum sociale”.

Sulla M-30 l'intervallo di variazione non è stato molto significativo, mentre lo è stato sulle autostrade. “In entrambi i casi il principale risparmio sociale generato dalla riduzione delle velocità è stato legato al tasso di infortuni”.