Royal Enfield Guerrilla 450 TEST: come è fatta e come va la nuova roadster indiana! [VIDEO e GALLERY]]

Ricercata alchimia, che ogni brand soddisfa miscelando caratteristiche diverse e visioni alternative alla ricerca del successo e l'ultima in ordine di tempo ad aver percorso questa strada è la moto che abbiamo appena provato a Barcellona, la Royal Enfield Guerrilla 450. Una roadster stradale 100% - non fatevi ingannare dalle gomme con un accenno di tassello – che se in India (mercato dove la Casa indiana realizza volumi di vendita strepitosi) è vista come una moto premium cui tendere dopo aver abbandonato le commuter di piccola cilindrata, da noi è certamente una degna rappresentante del segmento “midrange” di cui parlavamo all'inizio e che (attenzione: spoiler) può essere la scelta giusta per chi vuole avvicinarsi alla motocicletta con una moto accessibile o per chi è già un esperto e desidera invece una moto disimpegnata, facile ma non per questo anonima. Sarete d'accordo con noi? É questa la collocazione giusta per la Guerrilla 450? Vediamo insieme come è fatta e come va.

Design e Realizzazione

Lasciamo a voi giudicare l'estetica e le livree perché non c'è nulla di più soggettivo delle valutazioni estetiche: qui ricordiamo che la Guerrilla 450 è dotata nelle sue due versioni top del Tripper Dash, lo strumento circolare TFT da 4 pollici che permette la connettività Bluetooth e navigazione attraverso Google Maps sia in modalità mappa che in modalità turn-by-turn, attraverso l'applicazione Royal Enfield. Presente una presa USB-C per ricaricare i propri dispositivi, mentre l'impianto di illuminazione è totalmente a LED. Assente il controllo di trazione, reputato non indispensabile su una moto da 40 cavalli, mentre il serbatoio è da 11 litri e non manca il doppio cavalletto (centrale e laterale).

Motore

Quasi nulla di nuovo: nel senso che il motore Sherpa ha debuttato a EICMA 2023 con la Himalayan 450 e qui viene riproposto identico in tutto e per tutto tranne che per un “fine tuning” teso dargli maggiore carattere ai medi regimi. Il monocilindrico DOCH quattro valvole di 452 cc, dotato di frizione assistita e antislittamento, esprime 40 cavalli a 8.000 giri/min e 40 Nm a 5.500 giri/min ed è accoppiato a un cambio a sei rapporti identici nella spaziatura a quelli della Himalayan 450; cambia invece la rapportatura finale con una corona con due denti meno ma a causa dei differenti diametri di rotolamento degli pneumatici posteriori la rapportatura finale è pressoché la stessa per Himalayan e Guerrilla. Due le mappe motore, selezionabili tramite il pulsante sul blocchetto destro, Performance ed Eco, che variano le performance principalmente in base all'apertura del gas: in soldoni, se aprite al 100% le due curve di potenza tenderanno rapidamente a coincidere. Il gas è gestito dal ride by wire e il corpo farfallato è di 42 mm di diametro. Ovviamente la sua potenza rende la Guerrilla 450 adatta per chi possiede la patente A2.

Ciclistica

Il telaio è un tubolare in acciaio a doppia culla e vede il motore elemento stressato, la forcella telescopica con steli tradizionali (per ragioni estetiche, ci dicono da Royal Enfield) da 43mm non è regolabile e offre 140 mm di escursione, il mono posteriore è dotato di link progressivo ed è regolabile nel precarico: l'escursione della ruota posteriore è pari a 150 mm; entrambe le sospensioni sono firmate Showa. Il telaietto posteriore è diverso da quello della Himalayan, qui si è cercato – anche grazie al favorevole posizionamento del mono – di abbassare quanto più possibile il piano di seduta, con il risultato che la sella è a soli 780 mm da terra ma i più alti potranno scegliere tra gli optional una sella più alta di 22 mm.

In ogni caso, è l'intera ciclistica a parlare il linguaggio delle moto puramente stradali e a differenziarsi dalla Himalayan 450. C'è più peso sull'anteriore (il 2% in più) e l'interesse è più corto di 70 mm e arriva a 1440 mm, l'inclinazione del cannotto (sempre rispetto alla Hima) perde 4 gradi e arriva a 21,8°, la luce a terra si abbassa di 69 mm e adesso è pari a 169 mm con un'avancorsa da 91 mm, per arrivare al peso che, complice anche il serbatoio dalla capienza minore, è di ben 11 kg inferiore alla Adventure: 185 kg in ordine di marcia.

Come ogni vera roadster, i cerchi tubeless sono da 17” sia per l’anteriore sia per il posteriore, i freni monodisco da 310mm davanti e 270 dietro sono dotati di pinze flottanti – a doppio pistoncino differenziato quella anteriore - e, naturalmente, ABS a doppio canale. Come pneumatici di primo equipaggiamento troviamo i CEAT Grip XL appositamente studiati per la Guerrilla 450, nella misura 120/70 davanti e in una panciuta 160/60 posteriore.

Come va

Dal vivo la Guerrilla 450 è solida, ampia nelle forme e decisamente lontana dalla dimensioni da piccole cilindrate. Insomma, la moto appare “matura” tra le mani, corposa e restituisce una sensazione di buona qualità complessiva attraverso verniciature corpose e saldature ben fatte; bello il tappo del serbatoio disassato e appagante il colpo d'occhio quando si sale in sella, biglietto da visita di una moto che anche nelle colorazioni è personale e riconoscibile.
Appena avviato il motore si percepisce il carattere della moto: accessibile, richiede poco impegno al pilota e nessuna malizia nella guida. Comoda l'ergonomia, forse i più alti troveranno le pedane un po' troppo vicine al piano sella, a loro è dedicata la sella optional più alta di 22 mm, mentre il manubrio largo il giusto regala una buona sensazione di controllo.

Due parole su Tripper Dash: ricco di informazioni, si comanda con un joystick nel blocchetto sinistro: offre tutte le informazioni che servono, in diverse visualizzazioni, e l'integrazione con il proprio telefono/Royal Enfield App/Google Maps è abbastanza veloce.

In città c'è un ottimo comfort grazie a sospensioni che assorbono in modo omogeneo le asperità, un ottimo raggio di sterzo e un'erogazione pronta senza essere brusca. L'altezza contenuta della sella rende facilissimo poggiare i piedi a terra e il quadro positivo permane grazie a una scarsa trasmissione di calore alle gambe da parte del monocilindrico e del suo impianto di scarico. Il peso non è mai un problema, la moto è bilanciata, facile da manovrare anche a motore spento anche da chi non è un body builder e la frizione è morbida nell'azionamento.

Ma è quando si va fuori città che la Guerrilla manifesta tutto il suo carattere tenace: maneggevole e pronta nell'inserimento in curva, stabile anche in autostrada (dove l'esposizione al vento è pressoché totale), giustamente caricata sull'avantreno, la roadster indiana invoglia a prendersi qualche libertà e ad aumentare via via il ritmo, ben supportati dalla ciclistica e dalle gomme CEAT che si dimostrano più che adeguate alle prestazioni della Guerrilla, mantenendo il suo comportamento neutro e sicuro tanto da farci venire la curiosità di testarle prima o poi sul bagnato: niente effetti strani entrando in curva con i freni pinzati, nè perdite di aderenza alle inclinazioni accentuate, magari con il gas in mano e i contagiri a quota 6.000.

Va da sé che la roadster indiana va inserita nel suo segmento e in quello giudicata; se si cercano prestazioni da naked sportiva si sbaglia focus ma se invece si intende la Guerrilla 450 come una moto pronta a divertire in sicurezza e con grande comunicativa, si possono ottenere buone soddisfazioni da una ciclistica sincera supportata da un motore regolare nell'erogazione e – a occhio – più pronto ai medi regimi rispetto a quello della Himalayan, con il solo limite di qualche vibrazione oltre i 7.500 giri, regime che peraltro non frequenterete spesso: il meglio lo si trova tra i 2.500 e i 7.000 giri/min, non c'è assolutamente bisogno di tirare il collo al monocilindrico per uscire di curva con brio e magari tenere il passo di moto più potenti. Si apprezzano anche la buona rapportatua del cambio e i l'equilibrio dell'impianto frentante, potente il giusto e poco incline a chiamare in causa l'ABS, con il disco posteriore che si rivela un buon amico per la gestione della piega in curva.

Per chi è la Royal Enfield Guerrilla 450?

A nostro avviso Royal Enfield ha centrato il bersaglio, riuscendo a coniugare i concetti di accessibilità – anche economica – con quello di stile e divertimento, il tutto in una moto matura e per nulla in debito di credibilità rispetto a cilindrate più elevate.

La Guerrilla 450 non passa inossservata, al di là di ogni giudizio soggettivo sul design, ed è alla portata di un pubblico trasversale ma in generale contraddistinto da chi desidera una moto facile, dai bassi costi d'acquisto e di gestione, buona per la città ma che sappia divertire quando la strada si fa ricca di curve. Difficile imputarle un vero difetto: il peso non è "piuma" (ci sono moto nella stessa categoria “midrange” più leggere) ma nella guida non si avverte e poi è in parte giustificato dalla presenza del cavalletto centrale. Meno giustificata, a parere di chi scrive, la mancanza del Traction Control, che seppure non indispensabile in una moto da 40 cavalli ci avrebbe fatto piacere trovare a completamento della dotazione.

Versioni, prezzi e disponibilità

Tre le versioni per la Guerrilla 450, tutte e tre disponibili da agosto 2024:

- Analogue, nella colorazione Smorke Silver monocromatica e strumentazione analogico/digitale: costa 5.340 euro f.c.

- Dash, nelle livree Playa Black e Gold Dip, con Tripper Dash TFT come strumentazione: costa 5.490 euro f.c.

- Flash, grafiche bicolore Yellow Ribbon e Brava Blue, con Tripper Dash TFT come strumentazione: costa 5.550 euro f.c.

Per tutte, sono disponibili una serie di accessori capaci di caratterizzare ancora di più l'estetica o di renderle ancora più eclettiche, ispirati ai movimenti motociclistici Flat-Track e Urban: troviamo paracolpi e paramotore di grandi dimensioni, sella Urban, parabrezza fumé e specchietti all-black o  paracolpi argento, griglia proiettore, specchietti bar-end e così via. Sono inoltre disponibili valigie laterali morbide.
 

Abbigliamento Utilizzato

Casco: Nolan X Series X-552 ultra Carbon

Pantaloni: Tucano Urbano Quarto

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Ixon

Stivali: Eleveit