Royal Enfield HIMALAYAN 450: è davvero migliorata in tutto? Il nostro long TEST

Nel video che potete vedere qui sotto, il nostro Andreetto risponderà alle domande più frequenti che gli sono giunte attraverso i social, le mail e i suoi contatti personali.

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La prova

Quando nove anni fa fu presentata la prima Himalayan, allo stand Royal Enfield di EICMA si respirava un misto di aspettativa e scetticismo. Chi come il sottoscritto aveva avuto il piacere di viaggiare sulle strade della catena montuosa indiana in sella ad una Bullet non poteva che guardare con compiaciuto interesse quella che di fatto era la prima Royal da decenni a non essere di fatto... una Bullet. Segnava un primo importante cambiamento e presagiva quello che da lì a poco sarebbe successo, ovvero che il marchio indiano sarebbe divenuto sempre più globale e meno locale. A chi mostrava appunto una certa aspettativa si contrapponeva la folta schiera di chi rimaneva piuttosto scettico innanzi ad monocilindrico a corsa lunga da appena 24 cavalli obbligato a trainare una massa di duecento chili. Nonostante i numeri non fossero dalla sua, mettiamola così, la Himalayan ha saputo però in questi anni coltivare una nicchia di entusiasti. Inizialmente è stata presa da chi voleva iniziare con assaggi di adventouring e magari era a corto di gamba oltre che di esperienza, ma poi è divenuta un'apprezzata seconda moto per chi cercava semplicemente qualcosa di facile e spensierato. Contro ogni pronostico, la Himalayan è stata dunque un discreto successo commerciale anche da noi e soprattutto negli anni è andata crescendo in popolarità fino a diventare a suo modo una piccola moto di culto.

Di certo nessuno avrebbe potuto predire che a distanza di quasi un decennio sarebbe divenuta una delle novità più attese e chiacchierate dell'anno. Ad EICMA ci ha impressionato l'interesse suscitato dalla nuova Himalayan, la prima moto nella storia Royal Enfield a montare un motore raffreddato a liquido ed un cambio a sei marce. Se nove anni fa c'era stata una rivoluzione, quest'anno c'è stata - perdonate il gioco di parole - la rivoluzione di quella rivoluzione. La scheda tecnica oggi parla di una moto che diventa appetibile non più solo per chi cerca di viaggiare con il minimo indispensabile, ma anche per chi vuole qualcosa di più.

40, il numero della felicità?

Andiamo perciò a scorrere la scheda tecnica della nuova Himalayan. Troviamo per la prima volta il nuovo motore denominato Sherpa, sempre un monocilindrico ma come detto raffreddato a liquido. La potenza massima è di 40 CV a 8000 giri/min e la coppia massima è di 40 Nm a 5.500 giri/min. Si tratta di un bel salto in avanti rispetto alla precedente che esprimeva poco più di 24 CV a 6.500 giri/min e 33 Nm a 4.000 giri/min. Già dai numeri si nota peraltro come la coppia sia aumentata sì ma anche come il regime di coppia massimo sia rimasto piuttosto basso e questo è importante perché è proprio ciò che cerca chi mira ad una moto come questa: un motore che sappia essere corposo sotto nonostante le dimensioni contenute.

Oltre al cuore è cambiato anche lo scheletro. Troviamo ora un nuovo telaio a doppia trave in acciaio visibilmente più stretto e decisamente meno "classico", più moderno. A questo sono abbinati una forcella upside-down della Showa con steli da 43 mm ed un monoammortizzatore regolabile nel precarico entrambi con 200 mm di escursione. Le ruote sono rimaste da 21" e da 17" ma è cambiata la sezione e ora al posteriore abbiamo un battistrada da 140 mm. I cerchi sono a raggi ed è possibile averla anche in versione tubeless. L'impianto frenante è sempre ByBre ma con disco da 320 mm davanti e 270 mm sulla ruota posteriore dove è possibile anche disinserire l'ABS. Il serbatoio è di 17 litri (prima era di 15) ed ha forme più moderne e organiche con evidenti svasi per le gambe. Una nota sui consumi: durante la prova abbiamo registrato dai 26 ai 28 chilometri con un litro nel percorso misto città-extra-autostrada su una moto nuova. Ci aspettiamo che possano assestarsi con una guida accorta anche sui 30 chilometri litro.

La sella è invece posta più in alto e ora si trova a 825 oppure 845 mm: è infatti possibile regolarla in pochi secondi grazie ad un semplice fermo posto al di sotto della seduta. Dovrebbero essere presto disponibili in optional sia una seduta ribassata da 805 mm sia un kit rally con selle unica in stile enduro. Infine cambia il peso che perde però soltanto tre chili. Su questo punto ci si aspettava qualcosa di più ma è anche vero che non si tratta di una enduro specilistica ma di una moto turistica che punta molto sulla solidità e praticità come si evince anche dalla presenza dei caratteristici crash-bar anteriori, elemento distintivo nel design. Altro elemento molto originale è lo strumento digitale circolare nel quale vengono raccolte con una grafica davvero riuscita tutte le informazioni. Sicuramente uno degli aspetti più sfiziosi è che si può collegare alla applicazione gratuita di Royal Enfield per avere la navigazione tramite Google Maps direttamente sullo schermo. La presa USB è presente di serie e in posizione comoda, sul manubrio. Appaiono ben fatti anche i blocchetti elettrici e le leve, che peccano soltanto di essere un po' lontane per chi ha le mani più piccine. Nel complesso anche a prima vista è evidente un netto miglioramento nella qualità costruttiva.

Ok, il prezzo è giusto

L'altro numero che di certo attira l'attenzione è il prezzo. Se la 411 è arrivata a costare oggi 5.300 euro f.c., la nuova si mantiene altamente competitiva con un listino che parte da 5.900 euro f.c per arrivare a 6.500 euro f.c. secondo lo schema che riportiamo qui sotto. Diventa difficile però fare reali confronti con altre proposte, perché di fatto la Himalayan ha una ricetta unica. Possiamo considerare sue competitor da un lato sia enduro leggermente più specialistiche, come le Honda CRF300L e CRF300L Rally, sia più classiche come la Fantic Motor Caballero 500 o la nuova Triumph Scrambler 400 X. Da ognuna di queste, però, si discosta con caratteristiche proprie.

Guidandole assieme, cosa cambia?

Chi vi scrive ha già percorso ottomila km con la vecchia Himalayan, affascinato dal suo essere così basica ed essenziale ed era perciò molto curioso di metterla a confronto con la nuova. Per fare questa prova però ci siamo messi in due: era indispensabile avere l'esperienza in fuoristrada del Perfetto e il punto di vista di chi abitualmente guida altre moto. Come diciamo nel video, la nuova Himalayan è un salto non doppio, ma quantico rispetto alla precedente e sembra che in mezzo ci siano state almeno due generazioni che non abbiamo visto passare. Dal punto di vista tecnico e della precisione della guida, soprattutto sul misto, non c'è alcun paragone da fare. La nuova 450 si dimostra agile e divertente nel guidato, ha quel giusto brio che ti consente di divertirti e di andare forte il giusto senza essere "impiccato". I famosi "sorpassi in sicurezza" che tanto hanno rappresentato una critica e un'ironia sulla 411, non sono più decisamente un problema neppure quando siamo in autostrada. Ai 130 km/h la 452 frulla a circa 6.500 giri e c'è ancora margine dovessimo fare un superamento con una velocità massima che abbiamo visto raggiunge tranquillamente i 155 km/h di tachimetro. In ogni caso il motore non è al limite e la sesta marcia di over drive ci voleva proprio. A proposito, il cambio ci è parso preciso e molto più morbido. Di contro si fanno sentire un po' di più le vibrazioni su pedane e manubrio proprio quando siamo nei pressi della soglia di coppia massima. Poco male, perché quando non siamo in autostrada non abbiamo bisogno di viaggiare a questi regimi per sfruttare una coppia comunque già ben presente dai bassi giri e riusciamo a infilare il rapporto lungo per andare belli rilassati. In particolare tra i tremila e i cinquemila giri lo Sherpa dà il meglio di sé sprigionando già il grosso della coppia. Ai bassissimi giri rimane comunque morbido, dolce quasi come - e qui sta la piccola magia - il corsa lunga ad aria. Le sensazioni sono diverse, c'è molto più brio, prende giri con molta più disinvoltura, ma in Royal Enfield hanno saputo mantenere un certo carattere docile che ti sa accompagnare anche con il filo di gas. La ciclistica è nettamente più reattiva e precisa e ci ha ben impressionato soprattutto la forcella con un buon setup di compromesso. La frenata, uno dei maggiori limiti della 411, è notevolmente migliorata pur non essendo ancora in assoluto potente. Ben si adatta quindi anche alle guide meno esperte.

In cosa è migliore?

Da una adventure bike ci aspettiamo che sappia andare bene ovunque. Deve essere il famoso Sacro Graal del motociclista, ovvero l'inarrivabile "moto totale". Possiamo dire che la nuova Himalayan ci si avvicina parecchio perché se è piacevole tra le curve, sa essere altrettanto disinvolta sullo sterrato. Certo, non ci riferiamo ad un fuoristrada specialistico, ma a quel tipo di approccio più esplorativo laddove le strade non sono più asfaltate. Rispetto alla precedente il miglioramento qui è enorme. La 411 è una cruiser prestata al fuoristrada e ti consente di superare qualsiasi ostacolo grazie alla coppia e bassa e alla sua semplicità. La nuova ti consente di fare di più, di osare una guida più off-road grazie anche alla posizione di guida non solo alle prestazioni. In parole povere sembra proprio che in Royal Enfield abbiamo ridisegnato la nuova Himalayan non partendo da un foglio completamente bianco, ma da un foglio sul quale era stata cancellata con la gomma la vecchia moto e qualche segno della vecchia sagoma è rimasto. Mi spiego meglio: è rimasta l'intenzione e lo spirito, ma è cambiato radicalmente tutto. Tecnicamente è nettamente migliore e l'unica accusa che le si può imputare è di aver perso un pizzico di romanticismo dato da quel suo essere così basica e minimale. È una rinuncia che val la pena fare? Questo in definitiva sta a voi: più tecnica o più poesia? Potete crogiolarvi nel dubbio ancora per un po' perché le nuove Himalayan arriveranno almeno a marzo.

Nella prova Andrea ha indossato:

• Giacca Clover Crossover 4
• Pantaloni Clover GTS 4
• Stivali Tech 7
• Casco NOS Ns9

Nicola ha indossato:

• Completo Scoot Priority GTX
• Stivali Rev'it Everest GTX
• Casco Caberg Tourmax X