SBK, MotoCorsa Ducati: olio e forcella, questione di feeling

Nel caso si parli di una moto da corsa, la faccenda si complica ulteriormente, perché le sollecitazioni a cui sono sottoposti i lubrificanti che lavorano nei circuiti idraulici di forcella e monoammortizzatore sono ovviamente di livello nettamente superiore. Da un lato, devono infatti gestire carichi molto superiori a quelli dell’impiego stradale - nessuna asperità arriverà mai a sollecitare una sospensione come una staccata, una percorrenza o una ripartenza dalle marce basse di una Superbike - e dall’altro le temperature crescenti nelle moto attuali stressano sempre di più i liquidi al loro interno.

Criticità davvero complicate da gestire, che vengono affrontate valutando diversi prodotti in fase di sviluppo e test, per migliorare da un lato le prestazioni in gara, e dall’altro raccogliere dati utili a sviluppare ulteriormente i lubrificanti che vanno poi a costituire l’offerta, per così dire, di serie.

Per questo ci siamo rivolti a Lorenzo Mauri, team manager di Motocorsa Racing, per capire quanto sia importante questo aspetto nella gestione tecnica di un team del Mondiale. A maggior ragione vista la stagione che stanno vivendo: con l’ingaggio di Axel Bassani, la squadra comasca deve lavorare al massimo per offrire al pilota una moto quanto più possibile stabile. Bassani sta crescendo molto rapidamente - anche più di quanto non si aspettasse lo stesso team, che aveva prospettato un orizzonte di due anni - ma per progredire nella guida ha bisogno appunto di una moto costante nel comportamento.

Bassani sta crescendo molto bene e molto in fretta. È già partito molto forte, visto che nelle prime tre gare corse nel 2021 ha mancato la zona punti solo una volta, nella Superpole race (la prova forse più difficile per un debuttante) al primo appuntamento di Aragon. Non solo: le posizioni sono migliorate con piccoli ma costanti passi avanti, fino ad arrivare alla sorpresa di Misano Adriatico dove ha stupito anche il suo team con due settimi e un sesto posto.

Un campione del mondo dei tempi andati ricorda spesso come suo padre, quando lui tornava a casa con piazzamenti importanti, gli chiedeva sempre “Si, ma chi hai battuto?”. Ecco, più che le posizioni in sé, comunque rilevanti, vi basti sapere che Bassani si è messo dietro gente come Sykes, Van Der Mark, Gerloff, Haslam, Rabat, Folger, Bautista, Laverty.

Iniziamo da una domanda preliminare: sperimentazioni del genere si fanno solo sulla forcella (che si apre e chiude con maggior frequenza e facilità) o anche sul mono?

“No, in realtà solo sulla forcella. Il monoammortizzatore è più complesso in termini di operazioni di manutenzione a causa del sistema di pressurizzazione a gas, quindi per questo ci rivolgiamo esclusivamente all’assistenza ufficiale. Il mono viene revisionato e rinfrescato ogni due gare direttamente da Öhlins, mentre la forcella viene aperta dopo ogni weekend”

Quindi non è il team a svolgere direttamente il lavoro sulle sospensioni?

“È necessario fare un distinguo: avendo noi equipaggiamento ufficiale, le sospensioni che utilizziamo in gara sono quelle fornite e gestite direttamente dalla Casa madre, nel nostro caso Öhlins. Di fatto ce lo impone il regolamento, che stabilisce un price cap per il materiale che usiamo e per il servizio di assistenza, quindi di fatto le mani sopra ce le mettono solo i tecnici ufficiali, che usano i loro liquidi. Il che però non significa che noi non si svolga test comparativi per cercare miglioramenti utilizzando altre forcelle, sia durante i test privati che a volte in occasione delle gare”

Il che significa, sostanzialmente, avere due forcelle esternamente identiche su cui lavorare.

“Esattamente. Una è gestita dalla Casa madre con tutte le componenti ufficiali, lubrificanti compresi, un’altra su cui sperimentiamo. Nella fattispecie, stiamo provando un altro prodotto lubrificante dedicato alla forcella per tentare di migliorare le prestazioni con temperature particolarmente elevate.”

Dov’è che un prodotto di maggior qualità può fare la differenza?

“Possiamo dire che i problemi, per certi versi, sono gli stessi che si manifestano con i lubrificanti motore: al cambiare della temperatura esterna cambia il rendimento. Quindi, se l’olio è di qualità meno che ottimale, l’assetto che magari abbiamo trovato come ottimale durante i test a Misano (che si sono tenuti a metà marzo, con il freddo) non funziona più quando ci si viene a correre a giugno con un caldo infernale, com’è successo quest’anno.”

“Non solo: al salire delle temperature, inevitabile con le sollecitazioni a cui l’olio è sottoposto durante una gara o un turno di prove, l’olio stesso si deteriora a livello molecolare e cambia le sue caratteristiche di viscosità, modificando di fatto il comportamento della sospensione. Il problema è quindi che la moto si comporta diversamente, e cambia radicalmente anche il feeling del pilota.”

Quindi potete svolgere test comparativi fra prodotti diversi, usando due forcelle identiche e cambiando l’olio all’interno di quella che avete voi in gestione.

“Esattamente. Lavoriamo sia a casa, con l’uso di un banco prova per le sospensioni, che in pista, nei test privati che svolgiamo e a volte anche nei primi due turni di libere, FP1 ed FP2. Ricordatevi che le moto da corsa di oggi scaldano tantissimo, sia per l’aumento delle potenze ma anche per l’evoluzione dei pacchetti aerodinamici, che tendono a ‘fasciare’ di più i motori e quindi a complicarne il raffreddamento. Quindi i motori sono più caldi, e il calore viene trasmesso attraverso le parti metalliche a tutte le componenti che vi sono attaccate…”

“Al momento stiamo ancora lavorando, provando diverse gradazioni ed effettuando test comparativi per capire le variazioni di comportamento alle varie temperature. Alla fine il giudizio spetta al cronometro, ma anche al pilota, che se trova un feeling costante riesce a essere più efficace lungo tutto il weekend di gara: se ai suoi input di guida corrispondono sempre le stesse sensazioni, trovare il limite diventa più semplice e sicuro. E quando la squadra matura quella conoscenza sul prodotto che gli permette di scegliere sempre tipologia e gradazione di olio giusto per la forcella in quelle condizioni di temperatura, questa stessa costanza di rendimento estende a tutta la stagione.“

Mauri non si sbilancia, ma è evidente - questo lo diciamo noi - come il fatto stesso che stiano sperimentando così tanto implica come ci siano benefici importanti che si possono ricavare da questo lavoro, e che chiaramente il team creda di essere sulla strada giusta, e come quantomeno si sia arrivati a un livello paragonabile alle prestazioni del materiale ufficiale. Se così non fosse, difficilmente la squadra arriverebbe a lavorare nelle sessioni di libere, soprattutto con un pilota così giovane che deve ancora conoscere a fondo il mezzo che sta guidando e il relativo lavoro di messa a punto da svolgere nel weekend di gara.

Un lavoro che, inutile a dirlo, serve al pilota e alla squadra ma anche al fornitore scelto per questi esperimenti, a testimonianza del fatto di come certe partnership tecniche vadano ben oltre l’adesivo sulla carenatura. Perché, come recita un vecchio adagio legato all’ippica, le corse migliorano la razza. O la composizione dell’olio, fate voi…