Tecnica: i quattro cilindri da corsa

Il quadricilindrico Gilera è stato rivisitato nel 1949 con adozione di un albero composito (cinque parti unite per forzamento). Per l’anno successivo il tecnico Franco Passoni ha effettuato una autentica riprogettazione, che però non ha interessato l’architettura complessiva del motore e le scelte di base. L’unica importante novità era costituita dall’adozione di una testa in due parti e di cilindri singoli e non più in blocco unico. I cuscinetti di banco, tutti a rotolamento, erano sei e venivano vincolati al semibasamento superiore (ridotto a poco più di un coperchio della camera di manovella) con l’ausilio di cappelli. La potenza era dell’ordine di una cinquantina di cavalli a 9000 giri/min. Questo motore è stato sviluppato nel corso del tempo fino ad arrivare ad erogare circa 70 CV a 10500 giri/min. La Gilera quadricilindrica si è imposta in ben sei Campionati Mondiali, prima del ritiro della casa dalle competizioni di velocità, avvenuto al termine della stagione 1957.
 

La MV Agusta ha realizzato la sua 500 dotandola di un quadricilindrico di schema analogo a quello della Gilera: distribuzione bialbero comandata da ingranaggi piazzati centralmente, forte angolo tra le valvole, e lubrificazione a carter umido. Il motore del 1950 aveva il gruppo dei cilindri costituito da un’unica fusione che incorporava il semibasamento superiore. Il cambio era disposto longitudinalmente e la trasmissione finale era ad albero. Nell’inverno 1951-52 il gruppo motore-cambio è stato riprogettato. I cilindri sono diventati singoli e la trasmissione è stata realizzata con uno schema convenzionale (finale a catena e cambio trasversale). Sono stati adottati un alesaggio di 53 mm e una corsa di 56,4 mm; prima della stagione 1957 queste misure sono passate rispettivamente a 52 e 58 mm. Come nel motore Gilera l’albero a gomiti composito poggiava su sei supporti di banco muniti di cappello. Questa moto ha dominato la scena dopo il ritiro della casa di Arcore, conquistando tra il 1958 e il 1965 ben otto mondiali (in precedenza si era imposta in quello del 1956), grazie anche a straordinari piloti come Surtees, Hocking e Hailwood.
 

Decisamente differenti da quelli delle due case lombarde erano gli schemi adottati dalla Benelli per realizzare il suo quadricilindrico in linea di 250 cm3, progettato dall’ing. Savelli nel 1959 e presentato alla stampa nel giugno dell’anno successivo. Lo sviluppo iniziale della moto pesarese ha richiesto diverso tempo e l’esordio in gara è avvenuto solo nel 1962. Rispetto al prototipo visto due anni prima c’erano notevoli differenze, soprattutto per quanto riguarda le teste (ne venivano impiegate due, in mezzo alle quali passava la cartella degli ingranaggi della distribuzione), ora con angolo tra le valvole notevolmente minore, e il sistema di lubrificazione, che non era più a carter secco ma ora prevedeva una lunga coppa sotto al basamento e una sola pompa dell’olio. Le altre soluzioni e il disegno generale rimanevano però invariati. I cilindri, costituiti da fusioni singole, erano verticali e non inclinati in avanti come nei motori Gilera, MV Agusta e Honda. L’albero a gomiti composito ruotava su ben otto cuscinetti di banco, il che costituisce un record per un quadricilindrico in linea. Un’altra soluzione che rendeva unico questo motore si aveva a livello di basamento, costituito da un’unica fusione di grande rigidezza, sulla quale andavano a poggiare i cilindri. L’albero a gomiti veniva inserito dal basso, attraverso una apertura praticata nella parte anteriore del basamento stesso. La Benelli 250, dopo una lunga evoluzione che ha visto anche l’adozione di teste a quattro valvole, ha conquistato il titolo mondiale con Carruthers nel 1969.
 

Completamente diverso era il motore di 500 cm3 della casa pesarese, progettato da Piero Prampolini all’inizio degli anni Settanta e realizzato anche in versione 350. In questo caso il blocco cilindri era realizzato in un’unica fusione con la parte superiore del basamento; quest’ultima si riduceva a un vero e proprio coperchio che chiudeva la camera di manovella e al quale erano fissati mediante viti i supporti di banco, in questo caso privi di cappello (venivano inseriti sui perni dell’albero all’atto dell’assemblaggio). Nelle soluzioni impiegate e nella architettura generale del motore, che aveva i cilindri sensibilmente inclinati in avanti, sembrava evidente una notevole influenza dei motori Honda. Nella testa, costituita da un’unica fusione, spiccava l’impiego di calotte in bronzo incorporate di fusione nelle quali venivano ricavate le camere di combustione. L’albero a gomiti composito poggiava su sei supporti di banco, aveva la presa di moto centrale e ruotava all’indietro.

L’ultimo quadricilindrico in linea realizzato dalla MV Agusta (per sostituire il glorioso tricilindrico) era un capolavoro di compattezza e di razionalità e può essere considerato l’autentico canto del cigno dei motori a quattro tempi da competizione raffreddati ad aria. Realizzato prima nella versione di 350 cm3 (1972) e quindi in quella di maggiore cilindrata, aveva le camere di combustione ricavate in calotte in bronzo inserite con interferenza nella testa; l’albero composito ruotava su sei supporti di banco fissati al semibasamento superiore, ridotto anche in questo caso a un coperchio della camera di manovella e realizzato in un’unica fusione con la bancata dei cilindri. Al termine dello sviluppo (1975) il motore di 500 cm3, che aveva un angolo tra le valvole di 35°, un alesaggio di 58 mm e una corsa di 47,2 mm, è arrivato a erogare una potenza lievemente superiore a 100 CV a circa 14800 giri/min.