Trapianti vincenti: quelli di Aprilia, Cagiva e Laverda

In seguito la Laverda ha focalizzato le sue attenzioni sulle stradali di 125 cm³, che stavano avendo un notevole successo tra i giovani.
Per il motore si rivolse a una gloriosa casa tedesca che aveva sempre legato il suo nome a realizzazioni di elevato livello tecnico, la Zundapp. Nel 1977 venne così raggiunto un accordo per la fornitura di motori di 125 e 175 cm³ come quelli impiegati sui modelli tedeschi, che sarebbero stati montati su una nuova ciclistica interamente italiana.

La nuova moto, contrassegnata dalla sigla LZ, è stata presentata al salone di Milano del 1977 ed è entrata in produzione l’anno seguente. La cilindrata di punta naturalmente era la 125, il cui motore, dalle dimensioni perfettamente quadre (54 x 54 mm), erogava 16,5 CV a 7600 giri/min. Il raffreddamento era ad acqua, con circolazione a termosifone, e l’aspirazione veniva controllata dal pistone.
Il cambio, come da tempo nella tradizione della Zundapp, era a espansione di sfere. Si trattava di una robusta e versatile tuttofare, senza particolari velleità sportive ma in grado di fornire comunque buone prestazioni, che è stata accolta assai favorevolmente dal mercato.
La produzione è terminata nel 1985.

La versione di 175 cm³ (alesaggio e corsa = 62 x 54 mm) è stata costruita in numeri notevolmente minori.

Attorno alla metà degli anni Novanta l’Aprilia era ormai da tempo divenuta una delle più importanti realtà del settore motociclistico sia come volumi di vendita che come livello tecnico delle sue realizzazioni. In campo agonistico stava ottenendo grandi affermazioni nelle classi minori e, per quanto riguarda i modelli stradali, le sue ottavo di litro spopolavano tra i giovani. Pure le enduro, costruite anche con motori a quattro tempi di considerevole cilindrata, si vendevano molto bene.

Mancava una 250 sportiva realizzata in modo da richiamare, sia come estetica che come ciclistica, il modello da Gran Premio. Occorreva un motore adatto, che i tecnici di Noale hanno ben presto individuato in quello della Suzuki RGV 250.
È stato così raggiunto un accordo con la casa giapponese per la fornitura di questi bicilindrici ed è nata la Aprilia RS 250 che, nonostante il fatto che le stradali di questa cilindrata non avessero un ampio mercato, ha avuto una buona diffusione ed è stata costruita fino al 2002.
Inutile dire che andava fortissimo…

Il motore Suzuki, che nella versione della Aprilia presentava lievi differenze a livello di cilindri ed era abbinato a nuovi scarichi, aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50,6 mm; l’architettura era a V di 90°. I cilindri erano dotati di cinque travasi e la luce di scarico era divisa in due parti da un traversino centrale.
La potenza era dell’ordine di 65 cavalli, davvero tanti per una quarto di litro stradale.

Nella ciclistica della Aprilia RS 250 spiccava il telaio a doppia trave portante realizzato in lamiere di lega di alluminio 5083 (una volta nota come Peraluman) opportunamente sagomate e quindi unite mediante saldatura.

Anche la Cagiva a un certo punto della sua storia ha adottato motori Suzuki. In questo caso però si trattava di bicilindrici a quattro tempi di grossa cilindrata, montati sul modello Raptor, costruito in varie versioni tra il 2000 e il 2006. Le più significative erano dotate del potente bialbero della TL 1000 della casa giapponese.

In questo motore i due cilindri, che avevano una struttura closed deck e le canne integrali con riporto al nichel-carburo di silicio, erano disposti a V di 90°.
Le quattro valvole alloggiate in ogni testa avevano un diametro di 40 mm alla aspirazione e di 33 mm allo scarico. L’albero a gomito era monolitico e lavorava interamente su bronzine. L’alesaggio di 98 mm era abbinato a una corsa di 66 mm e la potenza veniva indicata in 110 CV a 8500 giri/min.

Assai interessante è stata anche la Raptor 650 azionata dal bicilindrico della eccellente SV 650 erogante 75 cavalli. La casa varesina ha anche costruito una Raptor 125 che utilizzava il monocilindrico a due tempi della Mito.