Triumph Speed Triple 1200 RS: tutti i dati e le immagini

Un modello che rimane fortemente legato, nel suo DNA, a quella epocale prima Speed Triple del 1994. La formula, semplicissima, consisteva nello svestire la sportiva Daytona, creando di fatto la prima streetfighter (il primo modello manteneva infatti anche i semimanubri...) di serie della storia della moto. Poi, passando per la T509 e poi la 955 (qui trovate il test della Youngtimer del nostro Perfetto con Guido Meda), nel 2005 arriva la 1050, modello importantissimo perché segna il definitivo distacco dalla Daytona.

Per la prima volta, la Speed Triple è una moto che nasce da sé, senza derivazioni, libera dai compromessi della piattaforma sportiva, diventando così ancora più efficace nella guida stradale e segnando nuovi riferimenti per il settore.

Avanti veloce fino al 2018, quando arriva la Speed Triple RS di cui vi abbiamo parlato (volentierissimo, a dire la verità) diverse volte, da sola o in comparativa con le rivali interne o le concorrenti di altre case. Una Speed gustosissima, potente e viscerale, che rappresenterà l'ultima di una generazione. E tra l'altro l'ultima, almeno fino a nuove rivoluzioni, in cui saranno presenti allestimenti diversi, perché la Speed Triple 1200 verrà prodotta nella sola versione RS. Andiamo a vedere com'è fatta.

Il motore

Da 1.050 a 1.160 centimetri cubici, una crescita ottenuta aumentando l'alesaggio e riducendo la corsa (90 x 60,8 mm invece dei precedenti 79 x 71,4) con una scelta che, già da sola, dà la misura di quanto diritto abbia Triumph di definirlo un'unità completamente nuova, e allo stesso tempo in che direzione si sia voluta spingere. Un motore ancora più marcatamente superquadro, che a dispetto dell'aumento di cilindrata riduce il peso di ben 7 kg, risultando più grintoso agli alti regimi e pronto a prendere i giri grazie a una riduzione delle inerzie in tutto il powertrain (-12%) ottenuto grazie all'esperienza maturata nel Mondiale Moto2.

Non stupisce quindi che il motore della Speed 1200 e quello della 1050 non abbiano in solo pezzo in comune. Vale la pena di sottolineare come cambi anche la trasmissione, con un cambio tutto nuovo che si sposta in posizione sovrapposta al carter (accorciando così il motore in senso longitudinale) e una frizione antisaltellamento servoassistita anch'essa tutta nuova e caratterizzata da un minor numero di dischi. Presente di serie il quickshifter bidirezionale, ora migliorato sulla base dell'esperienza in Moto2 e dotato di un sensore a posizione variabile. Diversi naturalmente anche i condotti di aspirazione e scarico; in quest'ultimo è presente una valvola che contribuisce a migliorare in maniera sensibile l'erogazione ai bassi e medi regimi.

Cambia anche l'architettura comando della distribuzione, che passa dai semplici bicchierini ai bilancieri a dito, soluzione che valorizza le prestazioni agli alti regimi, ma in generale aumentano le prestazioni su tutta la curva di coppia. I valori massimi si attestano a 180 cavalli a 10.750 giri per la potenza, e 125 Nm a 9.000 giri per la coppia, con un aumento rispettivamente di 30 cv e 8 Nm; da notare come il regime di potenza massima salga di soli 250 giri (quello di coppia invece cresce di quasi 2.000 giri, come del resto è naturale visto lo spostamento verso misure più marcatamente superquadre) a fronte di un motore capace di girare ben 650 giri più in alto del predecessore nonostante l'aumento di cubatura.

Il rapporto peso/potenza - visto il valore di 198 kg per il peso con il pieno di benzina -  migliora del 26% rispetto al modello precedente, raggiungendo, per la cronaca, un valore doppio rispetto alla prima Speed Triple.

Lo schema della ciclistica rimane grossomodo invariato - telaio a traliccio in alluminio e forcellone monobraccio nello stesso materiale - ma naturalmente i punti di contatto con la precedente Speed Triple finiscono qui. Date le diverse dimensioni del motore, tutto il telaio (più leggero del 17% rispetto all'unità precedente) e le relative misure cambiano profondamente, ottenendo una maggior centralizzazione delle masse e una moto più compatta e raccolta nonostante un'interasse invariato: il propulsore accorciato grazie alla soluzione stacked per il cambio consente la definizione di un forcellone più lungo, che migliora trazione e stabilità.

Più compatta non significa però più scomoda. Il gruppo sella-serbatoio è più stretto e raccordato, e accoglie meglio il pilota; il manubrio è più largo e aumenta anche la luce a terra, per migliorare le possibilità di piega nella guida sportiva: la Street, lo abbiamo già detto, è pensata per la strada ma vuole difendersi più che bene anche in pista.

A livello di sospensioni troviamo le Öhlins di gamma alta completamente regolabili a cui Triumph ci ha ormai abituato sulle versioni RS: forcella NIX30 e monoammortizzatore TTX36. L'impianto frenante è a cura di Brembo, con pinze Stylema e pompa MCS (la variante di primo equipaggiamento della RCS) a interasse variabile.

Le coperture di primo equipaggiamento sono le Metzeler Racetec RR K3, ma a Hinckley hanno pensato anche a chi vuole impiegare la Speed in circuito, uso per cui lo stesso libretto di uso e manutenzione consiglia (per questioni di sviluppo ciclistico, l'elettronica non porrebbe il minimo problema) le Pirelli Diablo Supercorsa SC2.

Il pacchetto elettronico

La novità appare già al primo colpo d'occhio con un cruscotto TFT  da 5" nettamente più ampio e leggibile rispetto al precedente, configurabile su due temi di sfondo (denominati Cobalt e Furnace, sui toni del blu o dell'arancio) che inserisce anche la Speed Triple nel novero dei modelli dotati di connettività My Triumph. Attraverso questo cruscotto si gestisce una suite più completa e sofisticata: arriva infatti una nuova piattaforma inerziale a sei assi, che ha consentito la definizione di controlli elettronici decisamente più sofisticati, raffinati e meno intrusivi nell'intervento.

i cinque riding mode (Rain, Road, Sport, Track e User) ora controllano la legge di risposta all'acceleratore e i valori di traction control (su otto livelli), slide control, anti-impennata e livello di freno motore. Tutti questi valori sono configurabili nella modalità User, anche se lo slide control e il freno motore sono legati rispettivamente al controllo di trazione (regolabile su quattro livelli d'intervento) e alla risposta dell'acceleratore.

Tornando sull'impianto frenante, naturalmente la Speed Triple 1200 è dotata di impianto ABS cornering e di frenata combinata, grazie al modulatore Continental MIB-EVO, che agisce (dinamicamente, ovvero con pressione variabile) anche sul freno posteriore quando si richiama il comando a manubrio.

Non esattamente legato invece all'elettronica il discorso sui gruppi ottici, ora completamente a LED e con firme ottiche - sia all'anteriore che al posteriore - particolarmente curate.

Disponibilità, prezzo, optional e manutenzione

La Triumph Speed Triple RS 1200 arriverà nelle concessionarie a inizio marzo nelle due colorazioni Matt Silver Ice e Sapphire Black (potete vedere le due colorazioni nella gallery qui sotto), a un prezzo di 17.600 euro franco concessionario. Come già detto, non sono previste altre versioni oltre la RS.

Ci sarà naturalmente un'ampia lista di optional a disposizione - Triumph li conta in ben 35 - per personalizzare la Speed a livello di prestazioni, look, ma anche capacità di carico e comodità, che potete ammirare nella nostra gallery generale. Per quanto riguarda la manutenzione, i tagliandi sono previsti a intervalli di 16.000 km.