Umberto Basso (Aprilia): "La RSV4 è il nostro fiore all'occhiello"

D: Quando è stata lanciata sulla RSV4 mancavano una serie di tecnologie, in particolare elettroniche, che sono state implementate nel corso degli anni. La RSV4 può essere considerata anche come una sorta di super-laboratorio per lo sviluppo delle tecnologie che andranno poi a cascata sul resto della gamma?
R: «All’inizio abbiamo fatto apprezzare al mondo la bontà della ciclistica e la fluidità del motore V4, un progetto nato da un foglio bianco sul quale abbiamo esplorato tutte le soluzioni tecniche possibili. Alla fine abbiamo scelto una configurazione che non è sicuramente né la più semplice né la più economica, ma che ci ha permesso di ottenere un grande equilibrio generale della moto e di tradurre tutta l’esperienza che avevamo maturato nel corso degli anni nel mondo delle competizioni in una moto che doveva comunque essere omologabile per la strada. Siamo partiti da una moto molto stretta, compatta, tanto che i primi prototipi giravano addirittura con il telaio del vecchio V2, e poi l'abbiamo continuamente evoluta arrivando ad introdurre la tecnologia aPRC che non ha rivali».

D: Anche l'aPRC è in continua evoluzione...
R: «L'aPRC che è un sistema integrato di controlli elettronici che sfrutta le esperienze importanti che abbiamo maturato nelle corse e nella produzione. Si tratta di un progetto in grado di essere implementato e migliorato di anno in anno e, con l'arrivo del Model Year 2013, abbiamo deciso di affinarlo ulteriormente introducendo l'ABS ed un nuovo software di gestione (che può essere installato anche sulle precedenti RSV4 aPRC, ndr) che sfrutta le esperienze maturate in pista e gli sviluppi derivanti dai dati raccolti nei primi anni di commercializzazione. Eravamo già a buon punto nel 2012, dove abbiamo vinto diverse comparative giornalistiche in tutto il mondo, ma non ci siamo accontentati».

D: Dall’ingresso di Piaggio nel 2005 Aprilia ha fatto un grande salto di qualità, arrivando ad offrire sul mercato una gamma di motociclette veramente ampia.
R: «Sì, è esattamente così. Prima del 2006 facevamo ottime ciclistiche ma i propulsori li prendevamo da fornitori esterni. Una volta entrati a far parte del Gruppo Piaggio il paradigma è stato completamento ribaltato. Da allora si sono sviluppate una serie di piattaforme motori e veicoli completamente nuovi. Abbiamo creato il V2 750 cc che poi è diventato 1.200 cc, poi il V4 che è andato ad equipaggiare sia RSV4 che Tuono. Poi abbiamo fatto la Mana, la Dorsoduro e la Shiver quindi abbiamo portato avanti investimenti veramente importanti a livello dei più grossi colossi mondiali. Gli investimenti oggi continuano nonostante la crisi, come dimostra la RSV4 M.Y. 2013 e l’arrivo di una moto che rientra in un segmento che avevamo lasciato sguarnito da troppo tempo come la Caponord».

D: Quanto travaso tecnologico c’è stato tra la RSV4 e la nuova Caponord?
R: «Questo è uno dei nostri punti di forza. Siamo un’Azienda che ha una peculiarità che poche altre hanno dal momento che possiamo vantare un Reparto Corse che si trova all’interno dello stesso perimetro in cui abbiamo la R&D (Research&Development). Luigi dall’Igna infatti, il Direttore Sportivo di Aprilia Racing, è anche il Responsabile dell’Innovazione. L’elettronica, che è uno dei nostri fiori all’occhiello, la sviluppiamo in Casa, sia per quanto riguarda la parte Racing che la produzione. Ovviamente non è che possiamo utilizzare le stesse soluzioni tecniche su tutte le moto. La piattaforma aPRC equipaggia per esempio i V4, da qui poi possono essere derivate alcune soluzioni che semplificano alcuni aspetti. Per esempio il Traction Control della Caponord funziona altrettanto bene, ma è una versione un po’ semplificata d quello che equipaggia la RSV4. Lo stesso team che ha sviluppato l'aPRC sta coprendo di brevetti l’ADD (Aprilia Dynamic Damping) che andremo a presentare su Caponord. Il travaso è quindi continuo ma non solo all’interno dei prodotti Aprilia, ma anche a livello di Gruppo Piaggio. La California che è stata appena lanciata ha per esempio molti contenuti tecnologici importanti a livello elettronico come il Traction Control e il Cruise Control. I contenuti tecnologici sviluppati da Aprilia vengono condivisi anche con il mondo scooter. L’SRV 850 ha per esempio il controllo di trazione, mentre il Piaggio Beverly 350 è stato addrittura il primo scooter a montarlo, poi esteso anche su tutta la gamma Piaggio X10 e perfino sulla futuristica Vespa 946. L’innovazione è diventata la nostra bandiera e per questo vogliamo continuare ad investire in questo campo. Soprattutto perché lo sappiamo fare bene e questo ci permette di differenziarci dagli altri costruttori».

 
D: Honda sta dimostrando che la moto automatica è una scelta vincente. Voi eravate stati i primi, nell'era moderna, a proporre una soluzione simile con la Mana. Che però non è stata un grande successo. A questo punto viene da pensare che forse Aprilia non abbia creduto fino in fondo in questo modello o che forse era veramente troppo presto per una moto di questo tipo.
R: «Mana ha rappresentato un concept nuovo, molto particolare e probabilmente non è stata capita. La dimostrazione che sia un progetto vincente è il volto di chi scende dalla moto dopo averla provata. Chi ha avuto la possibilità di provarla e di testarla nella maggior parte dei casi se n’è veramente innamorato. Poche critiche arrivano dai possessori di Mana. Chi ne possiede una la sponsorizza solitamente. Abbiamo fatto grandissimi sforzi di investimenti nelle moto ma il mercato in questo momento sta comunque soffrendo quindi gli investimenti devono necessariamente essere focalizzati e mirati. Purtroppo non si può rinnovare tutto e subito. È chiaro però che Mana è un nostro asset e il mercato sta cambiando. La Honda NC700X è una moto che qualche anno fa sarebbe stata probabilmente snobbata perché tecnicamente è molto semplice e basica, però introduce elementi di accessibilità e di facilità che vengono sempre di più apprezzati».

D: Dopo aver visto l’arrivo della Ducati Multistrada e della Honda CrossTourer 1200 che utilizza proprio un V4, ci siamo chiesti come mai non avete usato il motore e la piattaforma della RSV4 per sviluppare la Caponord. La precedente Caponord, del resto, utilizzava proprio la piattaforma della RSV 1000 e molta della sua componentistica.
R: «Ci abbiamo pensato ed è una strada molto affascinante dal punto di vista tecnico. Abbiamo però optato per una soluzione più “tradizionale” per una serie di motivi. In primis per una questione di posizionamento prezzi. Il V4 non è la soluzione più semplice e quindi nemmeno la più economica. È un motore molto sofisticato e molto caro. Se fossimo andato a proporre una moto enduro con questo tipo di configurazione motore saremmo inevitabilmente andati su livelli di prezzo molto importanti e ci saremmo andati a scontrare con brand che sono pietre miliari del segmento. Abbiamo quindi scelto una soluzione che avesse tutte le carte in regola non solo per essere alla pari con la concorrenza, ma che ci permettesse di avere anche una serie di jolly da giocare. Con Caponord rispettiamo le aspettative del clienti. Deve essere la moto più versatile che ci sia nella gamma Aprilia. Crediamo che sia in configurazione Viaggio che Sportiva, un 1200 ricco di coppia, con 125 CV sia in grado di dare tutto quello che quella tipologia di cliente richiede. Con il vantaggio competitivo di avere un posizionamento prezzo decisamente interessante. Sicuramente molto più competitivo di una configurazione V4 che magari da un punto di vista della scheda tecnica sarebbe stato più affascinante, ma poi in termini di volumi generali avrebbe generato numeri sicuramente inferiore. La strada del V2 è quella più conservativa ma anche quella che ci fornisce più garanzie e più sicurezza».

 
Emiliano Perucca Orfei