Volete vedere la prima moto di Suzuki? Il Power Free festeggia i 70 anni della Casa di Hamamatsu

Le grandi imprese iniziano quasi per caso, spinte spesso da intuizioni e circostanze irripetibili: è stato così anche per Suzuki nel 1909 quando, Michio Suzuki, per migliorare le condizioni di lavoro e di vita di sua madre, tessitrice, realizzò nel laboratorio della città natale di Hamamatsu un telaio innovativo, capace di lavorare i tessuti in modo veloce, preciso, unico per l’epoca. La costruzione di telai per la tessitura fu un’attività che portò Suzuki a una crescita significativa nel corso dei decenni, fino allo scoppio della seconda guerra mondiale. La fine del conflitto modificò totalmente gli scenare Suzuki valutò l’ingresso nel settore della mobilità; ma si deve al Direttore di allora, Shinzo Suzuki, l'intuizione per svoltare nella storia produttiva: stanco di tornare a casa pedalando - spesso controvento - nel 1951 ebbe l'idea di introdurre un sistema capace di disaccoppiare il motore dai pedali così da permettere di usare la bici in modo normale a motore spento e di sfruttare la medesima catena per applicare alla ruota la spinta del motore. Non fu l'unico: nella sola area di Hamamatsu in quegli anni si contavano più di 30 produttori di veicoli analoghi.
 

Del progetto fu incaricato Yoshichika Maruyama, che aveva lavorato anche al prototipo di un’automobile prima della guerra che era un vero appassionato di motori. Grazie all’esperienza industriale maturata con la costruzione dei telai tessili, il passaggio dal tavolo da disegno all’officina fu rapido, tanto che già nel gennaio del 1952 iniziarono i test del primo prototipo, battezzato Atom ed equipaggiato con un motore da 30 cc. La sua potenza, pari a soli 0,2 Cv, apparve subito troppo limitata e il 3 marzo fu messo in strada un secondo prototipo, questa volta spinto dal motore definitivo, un’unità da 36 cc con una potenza massima di 1 cv a 4.000 giri.

Shinzo e lo stesso fondatore, Michio Suzuki, furono coinvolti nelle prove per verificare di persona il comfort e la praticità. Sulla base delle loro indicazioni furono apportate tutte le necessarie modifiche per la definizione del modello di serie, avvenuta il 12 aprile e poi proseguita con la produzione anche attraverso l'appoggio di fornitori esterni.

Power Free

Nacque così la Power Free che sfoggiò da subito il meccanismo a doppia corona che le permetteva di muoversi indifferentemente come una bicicletta muscolare o come un mezzo a motore. La meccanica fu brevettata, accoppiata anche a un esclusivo sistema di trasmissione a due rapporti dotato di frizione multidisco a bagno d’olio, un’altra caratteristica unica. Il 5 giugno del 1952 la Power Free fu messa in vendita ma non ricevette un successo clamoroso: con l’entrata in vigore di un Codice della Strada aggiornato, nell’agosto del 1952, ci fu una spinta alla progettazione di motori di maggior cubatura, più prestanti e più in linea con le richieste del pubblico. La Power Free rimase comunque in produzione ancora per qualche tempo, lasciando però il ruolo di portabandiera del marchio alla Diamond Free da 60 cc del 1953, le cui vendite si attestarono inizialmente attorno ai 4.000 esemplari al mese per poi raggiungere quota 6.000 grazie all’eco del suo trionfo nella prima gara in salita disputata sul Monte Fuji, sempre nel 1953.

Anche se dal punto di vista numerico la Power Free non raggiunse volumi di rilievo, resta il suo valore simbolico dell’essere stata la prima due ruote di Hamamatsu e in qualche modo tutta la sua storia motociclistica parte proprio da li per arrivare fino alla prima vittoria in un GP - appena 10 anni dopo - e ai successi nel Motomondiale, nell'Endurance, nell'AMA Superbike e al Tourist Trophy, senza dimenticare anche la produzione di modelli che sono rimasti nella storia come la famiglia GSX-R o la Katana. Tutto partendo, nel 1952, dalla piccola bicicletta a motore Power Free.