Yamaha R1 in Europa dal 2025 solo per l'uso in pista

In un comunicato stampa, Yamaha Racing sottolinea che la produzione della moto in termini globali non si arresterà: semplicemente non sarà prodotta una versione stradale per l'Europa in considerazione del fatto che i gusti e le scelte dei motociclisti sono orientati su altri segmenti. Tuttavia la R1 resta in sviluppo per tutto quello che riguarda la sua attitudine all'uso in circuito, compresa la commercializzazione delle parti GYTR e GYTR PRO, di cui la meravigliosa R1 GYTR Pro 25th anniversary prodotta in serie limitata è una delle espressioni più alte, raffinate e performanti.

L'R1 rimarrà in commercio dove le normative lo consentiranno, come già accaduto per l'altra grande assente in Europa Suzuki GSX-R 1000, Stati Uniti in testa che restano una specie di ridotta per le sportive e dove troviamo in vendita anche molte 600 la GSX-R 600 e persino la GSX-R 750.

La scomparsa della R1 dal listino stradale europeo di Yamaha è frutto – immaginiamo – di più circostanze: da una parte i volumi del mercato delle hypersport si fanno sempre più risicati e i motociclisti preferiscono le Crossover o al massimo una Hypernaked per divertirsi tra le curve o in circuito, moto che oramai hanno prestazioni che nulla hanno da invidiare in termini di sfruttabilità alle sportive di 1000/1100 cc che, anzi, sono diventate sempre più impegnative da condurre su strada dove non riescono a esprimere le loro qualità. Un aggiornamento importante, quello dell'Euro 5+, risulta in questo senso poco giustificato dal punto di vista dell'investimento necessario per realizzarlo e quindi, con molto dispiacere da parte degli appassionati, la R1 resta dal 2025 confinata all'interno dei circuiti, anche quelli del mondiale Superbike dove la R1 ha vinto il titolo nel 2021.

Peccato, certo, ma è un segno dei tempi. Quando arrivò sul mercato - nel 1998 - la YZF-R1 rivoluzionò il segmento con un peso contenuto, interasse cortissimo, ben 150 cavalli e un'estetica innovativa e racing al tempo stesso. Si capì immediatamente che si era girata pagina, che si era appena entrati in un'altra era motociclistica per performance e dinamica di guida da moto agile e reattiva, che imponeva una guida esperta ma sapeva gratificare con prestazioni eccellenti.

Le concorrenti non restarono certo a guardare e gli anni che seguirono videro nascere altre pietre miliari come l'Aprilia RSV mille, l'affinamento delle Honda Fireblade 929, 954 e poi di 1000 cc, la mitica GSX-R1000 2001, la dinastia Ducati che si apprestava ad uscire dall'"era 996/998" per rivoluzionare la propria sportiva di punta con la 999, per non parlare di Kawasaki che trasformò l'ottima ZX-9R in una vera sportiva soltanto nel 2004 con l'avvento della prima ZX-10R. Fu sicuramente almeno un decennio di grandissima popolarità per le sportive, favorite anche da un mondiale SBK che partoriva miti e personaggi che hanno fatto la storia e che motivava le Case a forti investimenti per primeggiare nel segmento. La stessa Yamaha seppe evolvere la propria moto senza arroccarsi sulle cinque valvole per cilindro, abbandonate nel 2007, e donando poi alla R1 quel magnifico motore che è il CP4 Crossplane a scoppi irregolari in un'evoluzione continua, meno spinta negli ultimissi anni per poi arrivare adesso a questa scelta che è anche un po' il segno dei tempi.

Oggi il panorama delle Hypersport in Europa resta presidiato da Aprilia RSV4 1100, BMW S e M 1000 RR, Ducati Panigale V4 nelle sue diverse incarnazioni, Kawasaki ZX-10R ed RR, Honda CBR1.000 RR-R Fireblade (anche in versione SP), MV Agusta Superveloce 1000, moto esclusive, vette tecnologiche, potentissime, paradossalmente molto più facili da guidare rispetto alla R1 del 1998, ma vendute, per usare un eufemismo, in numeri non da Maxienduro. C'entrano i gusti dei motociclisti ma forse anche una certa mancanza di ricambio generazionale, con i giovani motociclisti poco attratti dai semimanubri.

Ma occorre sottolineare che il segmento delle sportive sta vivendo tempi di rinnovamento: da una parte Honda ha deciso di rimettere in listino per l'Europa la CBR600RR (uscita di scena qualche anno fa per i soliti motivi di cui sopra...) e lo stesso ha fatto Kawasaki con la ZX-6R. Segno che qualcuno crede ancora nelle sportive, dall'altra è nato il segmento delle sportive d'accesso, non esasperate ma divertenti e con costi ragionevoli: dalla Yamaha R-7 alla Suzuki GSX-8R, alla Triumph Daytona 660 o all'Aprilia RS 660, per non parlare della Kawasaki ZX-4R e della Kove 450 RR, entrambe a quattro cilindri. Senza dimenticarsi del gigante cinese: molte Case orientali hanno sviluppato le proprie moto carenate anche di cilindrata attorno ai 1.000 cc (QJ, per esempio), CFMOTO avrebbe praticamente pronte una 500 quattro cilindri per il mercato interno e una 675 tre cilindri per il mercato globale.

Chissà che per il semplice gioco dei corsi e ricorsi storici, tutto questo non porti in un futuro più o meno vicino al ritorno sulla strada della R1, a far compagnia a quella R9 che da tanto tempo stiamo attendendo e che qualche voce da praticamente per certa.

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