APRILIA MXV 450

Big Bang o Scoppi Regolari. Decide il pilota
Aprilia presenta la sua bicilindrica da corsa in una nuova, grintosa veste. Dopo i successi ottenuti nell’Enduro, nel Supermotard e nei Rally Africani con la splendida prestazione al Faraoni 2008, la casa di Noale si getta nell’arena più difficile – sportivamente parlando – del  Motocross.
MXV 450 è destinata a lasciare un’impronta pesante coi suoi tasselli, tante sono infatti le peculiarità tecniche della moto che andiamo a provare in questo test.
Vi anticipiamo subito che non si tratta della solita RXV da Enduro privata di mascherina e porta targa, e indurita nelle sospensioni per affrontare doppi e panettoni.
La moto è progettata e sviluppata per il Motocross e tutti i suoi componenti – motore, telaio e sospensioni – ricevono un’attenta messa a punto che differenzia profondamente MXV dalle altre bicilindriche venete da off-road.
Il bicilindrico ha i cilindri disposti con una V di 77°, integrati nel carter con canne umide, ed è alimentato dalla sofisticata iniezione elettronica Dell’Orto con corpi farfallati da 38 mm.

La centralina dispone di due mappature selezionabili con un tasto sul manubrio: full power, da sfruttare per scatenare l’inferno del V2 Aprilia sui fondi che offrono una buona aderenza, e soft, adatta a godere della migliore trazione sui terreni difficili.
Ma la rivoluzione passa dalla doppia fasatura, che regala a MXV una doppia anima.
La moto nasce con la fasatura Big Bang, che presenta scoppi ravvicinati tra i cilindri durante il ciclo completo del motore. In questo modo ne guadagna la guidabilità, grazie alla trazione ottimale che rende MXV 450 alla portata dei piloti di tutti i livelli.
Il pilota esperto, o chi volesse scaricare tutta la cavalleria dell’Aprilia su piste veloci dal terreno omogeneo e poco bucato, può passare alla fasatura chiamata Screamer, in cui gli scoppi del motore – compatibilmente con la configurazione a V di 77° - sono regolari.
Così configurato, il propulsore di Noale cambia volto e vuole mani esperte per essere condotto al limite.
Il passaggio da una fasatura all’altra richiede un paio d’ore di intervento sul motore (è necessario smontare la testa, allentare la catena di distribuzione, ruotare l’albero a camme e modificare la mappatura) e può essere fatto da chi possiede delle buone conoscenze di meccanica.

Bicilindrica leggera
Il motore bicilindrico ha subito una serie di interventi volti a ridurne significativamente il numero di componenti e il peso.
La distribuzione è sempre monoalbero in testa con 4 valvole in titanio per ogni cilindro, mentre la lubrificazione è ora a carter secco con il serbatoio dell’olio integrato nel carter motore (eliminati quindi  il serbatoio esterno e le tubazioni di raccordo).
Sparisce anche l’avviamento elettrico e la batteria. La messa in moto è a pedale, a tutto vantaggio del peso. La corsa abbondante e il ridotto sforzo consentono di avviare il bicilindrico al primo colpo.
La ricerca della massima leggerezza passa anche dall’impianto di scarico, realizzato interamente in titanio, che presenta uno spettacolare doppio tubo di uscita sotto la sella.
A dispetto delle dimensioni mini, il sound è civile (la moto rispetta le nuove normative FIM che fissano il limite fonometrico a 94db) e diverso da tutte le altre moto da cross di 450 cc oggi in commercio.

Masse centralizzate
Le quote ciclistiche di MXV sono specifiche della versione da Motocross. Il telaio però non cambia nel suo lay out. Ritroviamo così il perimetrale composto dal traliccio di tubi in acciaio che si fissa per interferenza alle due piastre in alluminio stampato.
La forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm di diametro non ha la cartuccia interna separata, ma regala un setting adatto ad affrontare gli ostacoli dei campi di Motocross.
Inedito è il forcellone, molto più leggero ed elastico rispetto a quello massiccio montato sulle RXV della passata stagione. Particolare è il processo idroforming che ne consente la realizzazione. Il leveraggio progressivo fa lavorare il monoammortizzatore Sachs che dispone della doppia regolazione (alte e basse velocità).
Al fine di centralizzare il più possibile le masse, il filtro dell’aria si trova in posizione avanzata, mentre il serbatoio della benzina (7,4 litri) si allunga fino all’ammortizzatore.
L’impianto frenante sfrutta due pinza flottanti Nissin, che mordono dischi Wave di grande diametro (270 mm e 240 mm rispettivamente all’avantreno e al retrotreno).

Migliorano l’ergonomia e la guidabilità
Non siamo abituati ad avviare un motore bicilindrico a pedale, un’operazione che sulla carta fa presagire mille fatiche.
Nulla di più sbagliato. Gas chiuso, nessuna leva dell’aria da tirare (che tanto ci pensa l’iniezione elettronica), una leggera pressione sul pedale e il V2 prende vita, borbottando dagli scarichi con un timbro tanto appagante quanto civile a livello di decibel.
Portiamo sui saliscendi dello storico circuito del Ciglione di Malpensa la versione Big Bang a scoppi ravvicinati. Iniziamo il test con lei, la moto viene infatti venduta in questa configurazione, che Aprilia ritiene essere la più adatta per gli appassionati. Compreso chi ha già un buon passo di gara.
L’ergonomia è nel complesso buona. Chi è solito avanzare molto sulla sella nella percorrenza di curva, troverà ancora la parte anteriore dei convogliatori più larga rispetto alla migliore concorrenza. Il serbatoio ha invece perso certe spigolosità del passato e offre una superficie di contatto uniforme alle gambe del pilota. La zona centrale delle tabelle porta numero e il codino sono decisamente smilzi e agevolano gli spostamenti in sella.
I comandi, sia quelli a mano che quelli a portata di piede, si manovrano facilmente e sono ben modulabili. Solo la zona delle pedane, pur regalando un ottimo appoggio, è piuttosto larga.