Aprilia RSV4 Factory 2021 TEST: la belva addomesticata

Poco più di un anno dopo arrivò la suite elettronica APRC, che stabilì un altro riferimento per la categoria; da allora, se escludiamo l’aumento di cilindrata compiuto con il modello 2019, l’Aprilia RSV4 si è limitata a un costante processo di affinamento che a distanza di dodici anni - una vera e propria era geologica nel segmento - l’ha mantenuta allo stato dell’arte della categoria.

Tutto questo fino al 2021. Anno in cui, oltre al primo restyling della sua storia, la RSV4 ha affrontato un’evoluzione la cui importanza forse non è stata colta in pieno quando è stata svelata online. Ecco perché, a distanza di tanti anni, stiamo lasciando il circuito di Misano con un fortissimo senso di deja-vu. E i ricordi di quella giornata del 2009 continuano a riaffiorare con prepotenza.

Com’è fatta

L’Aprilia RSV4 Factory 2021 mantiene in gran parte le caratteristiche del precedente modello a livello di schema tecnico: quando la base è così buona sarebbe stupido gettarla alle ortiche per il semplice desiderio di cambiare quindi la parola chiave, in questo caso, è sicuramente evoluzione più che rivoluzione.

L’estetica però cambia, pur sempre seguendo la filosofia del form meets performance, iniziando da un frontale che, pur restando fedele allo schema a triplo faro, ora è decisamente più moderno. I tre gruppi ottici sono infatti molto più snelli e introducono la tecnologia LED, aggiungendo anche la funzionalità cornering e un DRL perimetrale che - inciso nostro - offre una firma ottica meravigliosa. E al posteriore, sempre completamente a LED, troviamo anche la segnalazione di frenata d’emergenza.

La carenatura è stata resa più snella e compatta dove può apportare benefici funzionali: fra la ruota anteriore e l’inizio delle fiancate ora c’è più luce, per velocizzare la discesa in piega (soluzione mutuata dalla RS-GP20 di Espargaro e Savadori) e ampliata invece in zona cupolino, per risultare più protettiva (a parità di Cx la pressione sul casco scende dell’11%) . Il concetto alla base è quello di una miglior integrazione del pilota in sella, con un posizionamento più in basso del pilota: la sella scende di 9 mm e le pedane di 10, il tutto senza compromettere la luce a terra, che anzi aumenta di 1,5°. Il serbatoio, inoltre, è più stretto di 17 mm per parte - la capienza resta invariata - ed è cambiata la sagomatura del raccordo con la sella. Inoltre, è presente un nuovo svaso sulla parte superiore per permettere di rannicchiarsi meglio senza sbattere con la mentoniera del casco.

Il motore

Non succede spesso che le nuove normative non vengano viste come forche caudine ma come opportunità. E invece è questo che è successo in Aprilia: in quel di Noale - anche se il motore viene prodotto a Pontedera - hanno visto l’arrivo dell’Euro-5 come il momento migliore per effettuare una rivisitazione del motore della RSV4.

Che naturalmente resta un V4 a 65°, dotato di contralbero e lubrificazione a carter umido, e che mantiene l’alesaggio a 81 mm - il limite regolamentare della MotoGP - ma portando la corsa a 53,32 mm (+1) attraverso un nuovo albero motore, rivisto nelle masse non solo per riequilibrarlo ma anche per ridurne le inerzie -  aumenta la cilindrata fino a 1.099 cc dai precedenti 1.079. Operazione che, per inciso, ha richiesto una revisione dei carter, leggermente rialzati.

Il diametro delle valvole, in titanio, è di 33 mm all’aspirazione e 26 allo scarico; i due doppi corpi farfallati, dotati di 8 iniettori (due per corpo, uno sopra e uno sottofarfalla) hanno diametro di 48 mm; tutto il comparto aspirazione, comprese le prese d’aria ridisegnate, è stato studiato per ottimizzare il riempimento delle camere e migliorare il rendimento, aiutati in questo anche dall’allungamento della corsa che, con la maggior velocità del pistone, causa maggiori turbolenze.

Risultato: potenza di picco invariata a 217 cavalli, coppia massima che sale di 3 Newton/metro fino al valore di 125Nm ottenuto 500 giri sotto, ma soprattutto una curva d’erogazione più sostenuta praticamente dappertutto: vi basti pensare che già a 6.800 giri è disponibile un buon 80% della coppia.

per quanto riguarda lo scarico, la nuova unità (in acciaio) è dotata di un nuovo catalizzatore ceramico, una prima assoluta per il settore moto, più leggero (-400 g) ed efficace.

A livello elettronico arriva la nuova centralina Marelli 11MP in luogo della precedente 7SM, con un forte aumento della potenza di calcolo (resa possibile, fra le altre cose, da un aumento della frequenza di clock da 50 a 200 Mhz) che può contare su un nuovo volano che offre una maggior risoluzione sul regime di rotazione. Tutto nuovo anche il cablaggio del sistema CANbus.

E arriva naturalmente anche una nuova piattaforma inerziale a sei assi più efficace, che si porta in dote un’elettronica di bordo più raffinata e che introduce la gestione del freno motore AEB sensibile all’angolo di piega, nonché un nuovo quickshifter bidirezionale basato su un sensore Hall invece dello switch precedente più efficace e capace di interpretare meglio i comandi del pilota.

Il nuovo cruscotto TFT da 5” con pannello bonding che limita i riflessi viene gestito da un inedito blocchetto elettrico (più semplice e razionale) e permette di scegliere fra cinque riding mode per l’uso stradale (Street, Sport e tre User personalizzabili) e tre per la pista (Race e i personalizzabili Track1 e Track2) con due diverse visualizzazioni delle informazioni. Naturalmente, il sistema sospensioni semiattive è dotato dell’interfaccia OBTI (Objective-Based Tuning Interface) sempre gestibile dal cruscotto, che se integrato con la piattaforma/app Aprilia MIA può fornire anche indicazioni sulla navigazione.

Ciclistica

Poco cambia per quanto riguarda la ciclistica: il telaio è addirittura invariato (e mantiene quella regolazione del perno pivot che Aprilia per prima ha introdotto su un mezzo stradale) da quella prima versione del 2009, mentre cambia il forcellone, sulla scorta dell’esperienza in MotoGP, per gestire meglio l’aumento di coppia e potenza portato dalla nuova unità motrice.

Il nuovo forcellone è composto da sole tre parti saldate insieme invece delle 7 precedenti, è sostanzialmente più leggero (-600g, che su masse non sospese sono un valore molto significativo) pur offrendo un aumento della rigidità torsionale e laterale del 30% e offrendo un aumento del range di regolazione del tiro catena, caratteristica molto apprezzata dai piloti che possono così adattare l’interasse alle necessità del momento.

Nessuna variazione per il comparto sospensioni e quello freni, con equipaggiamento rispettivamente Öhlins Smart EC 2.0 con componenti NIX/TTX e Brembo Stylema. Il peso in ordine di marcia si attesta a 199 kg che diventano 202 con il pieno: tre chili più della RSV4 precedente, che però usciva da Noale dotata di diverse parti in carbonio e soprattutto di scarico in titanio…

Prezzi, versioni, disponibilità, accessori

L’Aprilia RSV4 Factory 2021 arriva in questi giorni nelle concessionarie a 25.990 euro nelle due livree Aprilia Black (quella della prova) o la “nostalgica” Lava Red. La versione “base”, che perde il suffisso RR e si chiama quindi semplicemente RSV4, vi fa risparmiare ben 5.000 euro sacrificando cerchi forgiati e sospensioni semiattive Öhlins nella sola livrea Dark Losail.

Naturalmente molto ampia la disponibilità di accessori, che offrono componenti performance (elettronica, ciclistica motore e sovrastrutture in materiali più nobili) ma anche un abbigliamento tecnico “ufficiale”.

Come va

Il primo contatto è ovviamente… molto poco significativo. Riprendere confidenza con le prestazioni di una maxi sportiva dopo un po’ di stop, soprattutto se si tratta di un missile come l’Aprilia RSV4, innesca quella logica per cui fisico e cervello impieghino il primo turno in circuito per metabolizzarne le prestazioni. Di conseguenza, i primi venti minuti, durante i quali si viene inevitabilmente travolti da un sovraccarico sensoriale, si possono… prendere e buttare via quanto a valutazioni dinamiche, limitandosi a valutare aspetti di altro genere.

Dal primo turno “porto a casa” quindi solo una valutazione sull’ergonomia: la nuova Aprilia è decisamente più abitabile di quanto non fosse in precedenza. È ancora alta di seduta ma non più come prima, e soprattutto è stata addolcita nel raccordo fra serbatoio e sella, eliminando quello spigolo che al sottoscritto (e a diversi altri, anche se non rappresentava un problema universale) si “piantava” nell’interno coscia della gamba esterna in piega, arrivando a fine giornata a lasciare qualche livido. E in generale ci si sente un po’ più protetti dalla carenatura, anche se fra le concorrenti c’è chi fa un pochino meglio.

L’allungamento del gruppo sella/codino la rende decisamente più comoda per i più alti, inoltre - ma siamo nel campo delle impressioni - sembra quasi che la modifica del baricentro a pilota in sella abbia reso la RSV4 meno critica dal punto di vista della posizione. Intendiamoci, l’Aprilia rimane specialistica e affilata come un bisturi, ma dove la versione precedente sembrava nettamente più esigente in termini di… precisione di posizionamento delle terga del pilota in ogni frangente di guida, questa pare un po’ più permissiva e disposta a tollerare sbavature per stanchezza o impreparazione. Ma ripeto, siamo nel campo delle impressioni.

Restano due turni per capire meglio come si comporti la nuova RSV4 fra le curve di Misano. Iniziamo con il dire che se anche vi mettessero in sella bendati, e paradossalmente poteste percorrere un paio di curve senza vedere cosa state guidando, riconoscereste comunque la personalità dell’Apriliona. La voce allo scarico, la personalità alla guida, la rapidità in inserimento di curva ma soprattutto il feeling in sella - quella sensazione di percepire micrometricamente tutto quello che succede sotto il pilota - sono rimasti invariati.

Quando si parla di valori così elevati è difficile percepire con certezza gli aumenti prestazionali in assenza di riferimenti diretti (leggasi: senza poter provare contemporaneamente il modello precedente) ma i rettilinei, in effetti, sembrano ancora più corti di prima e ci si ritrova inevitabilmente ad anticipare le cambiate, perché sulla spinta dell’ondata di coppia ai medi l’alternativa è fare conoscenza intima e approfondita con il limitatore a cui si arriva veramente in un lampo, marcia dopo marcia.

Il tiro “sotto” è eccezionale: si può tranquillamente scendere attorno ai 6.000 giri e uscire comunque di curva come fiondate. Anche perché, una volta… somatizzate le prestazioni dell’Aprilia, ci si rende conto di quanto sia diventata più efficace ma soprattutto accessibile l’elettronica, che sembra quasi avere facoltà predittive soprattutto nel caso del controllo dell’impennata. L’intervento ora è meno “specialistico” rispetto a prima, i controlli agiscono senza quasi far percepire il loro lavoro, e il risultato è una moto su cui andare più forte di prima - a parità di pilota, s’intende - è diventato più sicuro e più facile.

Capitolo aerodinamica: la deportanza creata dalle nuove alette - che garantiscono lo stesso valore di deportanza dello scatolato utilizzato sul modello precedente - è sicuramente la responsabile dell’efficacia del sistema di controllo impennata, ma anche del feeling che si ha in percorrenza sul veloce: al Curvone, tanto per fare un esempio, la RSV4 tende a chiudere la curva meglio della precedente. Forse, ma siamo di nuovo nel campo delle sensazioni, è un po’ meno svelta sul cambio di direzione nonostante la carenatura più “svasata” sulla ruota anteriore, ma la cosa potrebbe essere imputabile anche alla minor altezza della sella e alla conseguente riduzione dell’effetto pendolo.

In staccata, frangente in cui l’RSV4 era tradizionalmente un po’ impegnativa - corta e alta com’era, la stabilità nelle frenate più forti non è mai stata ineccepibile, soprattutto prima dell’introduzione delle appendici aerodinamiche - la nuova versione si comporta meglio, anche se, parlando con i tecnici Aprilia, scopro che la “mia” RSV4, che condivido con un collega (nettamente più veloce di me, per inciso…) è stata un po’ stabilizzata agendo sulle sospensioni. La valutazione comunque non cambia: con il sistema Smart EC 2.0 è un’operazione alla portata di tutti, e qualunque cosa si faccia è praticamente impossibile incartarsi con l’assetto.

Il nuovo forcellone? Mentirei se vi dicessi che ne ho sentito l’influenza in termini di trazione: non solo torniamo al discorso iniziale della necessità di un confronto contestuale, ma essendo cambiata la RSV4 in così tanti dettagli, piccoli e grandi, dedurre quale miglioramento sia dovuto a cosa è impresa riservata a un collaudatore vero, quindi eviterò di insultare la vostra intelligenza e mi limiterò a ripetere quanto, in generale, sia migliorata la nuova RSV4 1100…

Per chi è l'Aprilia RSV4 Factory 2021?

La risposta è semplicissima: per chiunque abbia la disponibilità economica, la preparazione tecnica e fisica per sfruttarla e la possibilità per portarla in pista con la dovuta regolarità. È una considerazione pressoché identica alle rivali europee e giapponesi, che però per la RSV4 Factory (e due/tre rivali) è ancora più valida, visto il livello di specializzazione del mezzo.

Ferma restando la necessità di un confronto all’americana per capire a fondo il progresso ciclistico rispetto alla precedente versione, e di una comparativa diretta con le rivali per dare giudizi realmente affidabili e veritieri, quello che si può sicuramente affermare è che la supersportiva Aprilia sia ora più “facile” e accessibile, nei limiti di quanto non possa essere un mezzo di questo livello prestazionale.

L’avvento delle sospensioni semiattive aveva già migliorato da questo punto di vista il modello precedente, che restava comunque un pelo più appuntito rispetto all’attuale; adesso la RSV4 è ancora un pochino meno intimidatoria, si è addolcita un altro po’, riavvicinandosi a quella sfruttabilità che c’era sulle precedenti 1000 - per capirci, se conoscete bene le varie versioni della supersportiva di Noale, quelle fino al 2016.

Il tutto avviene senza perdere minimamente in fascino o in personalità, perché come già detto potrebbero rapirvi, mettervi in sella bendati e capireste comunque di trovarvi sulla RSV4. Ma su una RSV4 new and improved, come direbbero gli americani. Perché è più comoda, meno affaticante e al tempo stesso più efficace e gustosa come è sempre stata. Il prezzo, peraltro, è calato di una manciata di euro, caso più unico che raro. Restando in tema con le locuzioni statunitensi… what’s not to like?

Maggiori informazioni

Moto: Aprilia RSV4 Factory 2021

Meteo: Sole, 18°

Luogo: Marco Simoncelli World Circuit

Terreno: Misano

Foto: Thomas Maccabelli, Marco Zamponi

Video: Giulio Tosini

Sono stati utilizzati

Casco Arai RX-7V Vinales

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R