APRILIA Shiver 750 GT - Mana 850 GT

L’impianto frenante, dallo stile spiccatamente racing e con tubazioni tipo aeronautico, anteriormente verte su due grossi dischi da 320 mm morsi da pinze radiali a 4 pistoncini, mentre il posteriore da 240 mm si accontenta di una monopistoncino. Tra gli optional, ora abbiamo anche un efficace ABS a due canali realizzato da Continental: il sistema lavora indipendentemente sulle due ruote ed è specificatamente dedicato a queste moto, anche per quanto riguarda le versioni naked.
Anche le ruote hanno misure marcatamente sportive, con l’anteriore da 3,50x17 gommato 120/70 e il posteriore col cerchio largo ben 6 pollici che monta un 180/55: nella fattispecie si tratta dei recentissimi Pirelli Angel, quelli che dopo un migliaio di chilometri diventano “Demon”. Quanto alla sella, il piano di seduta è a 81 cm da terra.

Mana GT: la paciosa
In Aprilia la ritengono “la moto più eclettica del mercato”. Francamente non ci sentiamo di contraddirli. Il concetto ispiratore della Mana è proprio quello di una moto che può accontentare un bacino d’utenza piuttosto ampio. A maggior ragione in questa versione GT, davvero accattivante per chi con la moto ci vorrebbe fare proprio tutto, ma tuttavia è tentato dalla praticità dei maxiscooter più sofisticati: tenete conto che questa moto, con ABS di serie, costa 10.550 euro, franco concessionario (colori disponibili: Bianco Glam e Blu Planet, per la cronaca).
La Mana GT sfoggia una semicarena a faro tondo (il medesimo della naked) evidentemente più ampia e protettiva rispetto a quella della sbarazzina Shiver, con in più il plexiglas regolabile in altezza per un paio di centimentri: per farlo, c’è da svitare due viti a brugola. 

Anche l’automatica di Noale ha il serbatoio da 16 litri come la Shiver, però ce l’ha sotto il sellino posteriore, che va sollevato per poter fare rifornimento tramite l’apposita serratura, sul lato destro. Diciamo che un tappo esterno “a filo” sul fianchetto - tipo BMW F800, per intenderci – sarebbe stato più comodo, ma è solo un peccato veniale. Per accedere all’apparente serbatoio (rivestito internamente di apposito tappetino antigraffio) basta premere un pulsante sul manubrio e il coperchio si solleva dolcemente, grazie a un sottile ammortizzatore laterale: dentro ci sta comodo un casco integrale, ma c’è anche una pratica nicchia portadocumenti e attrezzi, dotata di presa 12 Volt e luce di cortesia, ove infilare anche il cellulare sotto carica, e si può raggiungere anche la batteria.

Il motore
La Mana è un progetto davvero innovativo ed estremamente interessante, e una volta provata è difficile non rimanerne impressionati. Il suo V2  da 839,3 cc è meno potente (76 cv a 8.000 giri) del fratellino settemmezzo, però ha più coppia. Ovvero ce l’ha più favorevole, grazie alla maggior cilindrata: il picco massimo infatti è di 7,45 kgm contro 8,25, ma a soli 5.000 giri anziché 7.000. Su una moto del genere, avremmo senza alcun dubbio preferito una trasmissione finale a cinghia, anziché a catena, ma la ragion di stato ha prevalso: “Il peso sarebbe aumentato (i costi no? Ndr)” ci dicono i tecnici “e non volevamo salire più di tanto”

Moto…
La sua maggior valenza, lo ricordiamo, sta indubbiamente in quel cambio Sportgear dalle molteplici possibilità d’utilizzo. Si può infatti disporre di un veloce cambio sequenziale con ben sette rapporti ravvicinati – gestiti da un servomeccanismo attuato elettricamente - da adoperare tramite il pedale tradizionale (che sulle prime sorprende abbastanza, anche per rapidità e corsa corta: il piede non avverte alcuna resistenza e il cambio marcia avviene nel più assoluto silenzio) oppure divertirsi a inserire e scalare le marce a raffica utilizzando semplicemente pollice e indice sinistri, il tutto senza che la ruota posteriore perda mai aderanza in scalata, come se ci fosse una frizione antisaltellamento. Non solo: se il pilota decelerando non scala le marce, una volta sceso sotto un certo regime di giri il motore lo fa automaticamente da solo. Una volta fermi, poi, il cambio si piazza in prima marcia. Inutile sottolineare, ovviamente, che la leva della frizione non c’è.

…O scooter? Ma si può anche guidare come su uno scooter, ovvero in modalità Autodrive totalmente automatica. Come sulla Shiver, però, si possono selezionare tre mappature diverse – Sport, Touring e Rain – a seconda delle sue esigenze del momento. Non solo: grazie alla comodissima funzione automatica Semi-Autodrive, il pilota in ogni momento può scalare le marce, magari per effettuare più rapidamente un sorpasso. Il passaggio da Autodrive a Sequenziale, e viceversa, può avvenire in qualsiasi momento e in qualsiasi condizione di marcia. Il cambio a manubrio è disattivabile dal cruscotto. Sia la mappatura prescelta che la marcia inserita vengono ovviamente indicate nel display LCD del cruscotto, che sulla Mana, al posto del contagiri, monta il tachimetro analogico.

La ciclistica
Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio, con dietro un forcellone monolitico pressofuso in alluminio e ammortizzatore anche qui in cantilever, ma sul lato sinistro. Per facilitare la vita ai turisti, in questo caso il precarico è regolabile tramite una comoda manopola esterna. Invariata invece la regolazione dell’idraulica in estensione. La forcella non dovrebbe essere variata, e neppure le quote della ciclistica, rispetto alla Mana 850 naked. Tuttavia sembrerebbe che le piastre di sterzo siano state modificate a favore di una maggior stabilità dell’avantreno, gravato aerodinamicamente dalla semicarena. Anche l’impianto frenante è immutato, e anteriormente è identico a quello della Shiver il disco posteriore, invece, qui è da 260 anziché 240 mm. Identiche pure le misure delle ruote, e relativi pneumatici. In sella alla Mana si siede a 80 cm da terra.

Su strada
Partiamo da Cortina con la Mana 850 GT. Posizione di guida ben impostata, sella piuttosto confortevole, iniziamo in gruppo la salita verso il passo del Falzarego con un buon brio, in modalità automatica Touring. La moto si guida bene, è sufficientemente agile e precisa, ha freni non morbidissimi da azionare, ma potenti il giusto senza strafare. “Facile” è la prima parola che può venire in mente guidandola, esattamente come la prima volta che in sella alla versione naked. Inizio a dilettarmi con le mappature, gustandomi l’automatico e, in discesa, la possibilità di aiutare le decelerazioni scalando le marce a piacimento col pedale. La moto è piacevole da portare, ma non mi ricordavo che la forcella fosse così morbida: fin troppo, vien da dire. Comunque ci si diverte sulle curve, si piega più che dignitosamente e si possono tenere ritmi sostenuti con una certa facilità.  Poi passo al sequenziale, inizio a usare il pedale del cambio divertendomi a scalare le marce a mitraglia, e a staccare un po’ più decisamente, per poi scegliere definitivamente il manuale, giocando rapidamente con le dita come si vede fari ai piloti di F1 ripresi dalla camera on-board. La progressione del motore fin dai bassi regimi è davvero gradevole, anche se in effetti ai medi vibra abbastanza, e l’accelerazione fuori dalle curve è briosa e divertente. Le pedane iniziano a strisciare, gli stivali anche, il passo aumenta e il divertimento, di conseguenza, pure. Per contro, la forcella inizia a mostrare dei limiti che iniziano davvero a disturbare la guida sportiva, dove la carenza di freno idraulico, sia in affondamento che, ancora di più, in estensione, causa noiosi rimbalzi ogni volta che si butta la moto da una parte all’altra. Probabilmente il peso aggiuntivo della semicarena sull’avantreno avrà la sua influenza, ma ho la netta impressione che si sia concesso fin troppo al comfort, per quanto riguarda la taratura di base di questa forcella. L’ideale sarebbe poter disporre di regolazioni, ma va detto che basta un paio d’ore in mani esperte per rimediare a questa “flaccidità” senza spendere un patrimonio. La Mana GT 850, insomma, è assolta con buoni voti. Grazie anche all’ABS, che davanti consente di frenare molto sportivamente senza disturbare se non al limite, e dietro, sull’asciutto, solo in discesa si fa sentire appena, quando il peso si trasferisce di più sull’avantreno. Bene anche alla protezione aerodinamica, che mi è parsa piacevolmente efficace, perlomeno lungo i brevi rettilinei dolomitici.

A circa un terzo del giro previsto mollo la Mana e salto in sella alla Shiver, moto per me ignota per varie circostanze che mi hanno portato altrove ogni volta che c’è stata l’occasione di provarne una. L’impostazione di guida è anche qui molto buona, ergonomicamente perfetta per me, e preannuncia un utilizzo ancora più brillante. La Shiver è più agile e reattiva della Mana, quindi istiga da subito a muoversi come quasi sempre accade durante questi test di gruppo pro stampa specializzata. Cioè molto di fretta, in una sorta di auto istigazione collettiva magnificata dallo splendido scenario di questo test. Lungo la statale 48 delle Dolomiti le curve sono tantissime e il fondo quasi sempre ottimo: come si fa ad andare semplicemente a spasso? E con una ciclistica così, poi? Devo dire che il motore è piacevole, sensibilmente meno “coppioso” dell’850, ma anche meno vibrante e più propenso all’allungo. Più sportivo, insomma, anche se capace di viaggiare in sesta appena oltre i 2.000 giri senza strappare, e poi riprendere con una buona progressione e con un ulteriore slancio in zona 8.000. Motore brillante, cambio molto buono, frizione dignitosamente morbida, il tutto in una ciclistica davvero ottima. La prima cosa che ho pensato, dopo un paio di chilometri in sella alla Shiver GT, è stata: “vorrei questa forcella sulla Mana!”. In effetti le sospensioni sulla Shiver sono più controllate, più consistenti, tuttavia anche discrete incassatrici su fondi imperfetti. La guida della Shiver è precisa come un laser: la moto la senti tua, da subito, scegli una traiettoria e lei la percorre, vuoi correggerla e lei lo fa. Una moto molto ben bilanciata, quindi molto efficace, e senza doverla piegare con la forza alla nostra volontà. Buoni anche i freni, anche se sollecitati a lungo in discesa, e idem come sopra per quanto riguarda il comportamento dell’ABS, che lavora nel suo angolino senza disturbare, ma lo fa bene.
La semicarena? Mi piace, ed è anche abbastanza efficace. Viaggiando a 220 sulle autobahn tedesche magari non sarà il massimo, ma nel complesso mi è parsa soddisfacente. Anche qui, come per la Mana, non avrei dubbi sulla scelta, tra la naked e la GT.

Pregi

Shiver: Ciclistica ottima - gomme molto efficaci - frenata - mappature motore - pulizia erogazione motore
Mana: Esclusività del progetto - protezione aerodinamica - cambio e trasmissione - coppia motore - vano portaoggetti - freno a mano molto utile

Difetti

Shiver: Coppia non esaltante
Mana: Idraulica della forcella insufficiente - vibrazioni ai medi regimi