Aprilia Tuono 1100RR. Supersportiva nuda

Vale la pena di spendere i 2.400 euro in più richiesti per la versione Factory? Leggete oltre e scoprirete cosa ne pensiamo.

Com’è fatta

Come buona tradizione Aprilia, la Tuono deriva per linea direttissima dalla supersportiva impegnata nel Mondiale Superbike. Era così ai tempi della bicilindrica con motore Rotax, è così oggi con la RSV4 e – appunto – la Tuono V4. Paradossalmente, per aumentare le prestazioni, la Tuono V4 nel 2015 ha preso le distanze dalla RSV4 aumentando la cilindrata, passata dai 999,6cc della supersportiva ai 1077 di questa versione del V4.

Un risultato ottenuto aumentando l’alesaggio di 3mm, che è passato da 78 ad 81mm, raggiungendo il limite imposto in MotoGP – una coincidenza, o forse la base per un progetto futuro che coinvolga anche la supersportiva RSV4, magari in due versioni 1100 e 1000 per correre come ha fatto una concorrente – e modificando profondamente anche alimentazione e distribuzione, sacrificando qualcosa in termini di potenza massima (passata da 201 a 175cv) ma guadagnando una gran bella schiena, con un valore di 121Nm a 9.000 giri invece che 115 ben più in alto.

Il pacchetto elettronico APRC segue gli aggiornamenti ricevuti dalla RSV4 a fine 2016, con l’evoluzione del controllo di trazione ATC, dell’anti-impennata AWC, del sistema di ABS cornering, il launch control ALC e le due sfumature di controllo velocità sotto forma di cruise control e limitatore di velocità ai box (APT). E arriva anche il blipper in scalata, unico tassello che mancava al puzzle dell’APRC, oltre alla concessione all’utilizzo disimpegnato rappresentato dalla possibilità di collegare il proprio smartphone attraverso la piattaforma multimediale Aprilia V4-MP.

Veniamo alla ciclistica, dove troviamo le differenze rispetto alla versione Factory che abbiamo provato lo scorso giugno. Se infatti il telaio è ovviamente identico – un doppio trave in alluminio con forcellone dotato di doppia capriata di irrigidimento nello stesso materiale – così come l’impianto frenante Brembo, che conta su una poderosa coppia di dischi da 330mm lavorati da pinze monoblocco M50 – il comparto sospensioni scende di un livello rispetto alla sontuosa dotazione della Factory.

Invece della suite Öhlins, con forcella NIX30, mono e ammortizzatore di sterzo, la 1100RR si deve accontentare di unità Sachs, con forcella a steli rovesciati “one by one” da 43mm, monoammortizzatore con serbatoio separato in configurazione piggyback lavorato da biellismi progressivi APS e ammortizzatore di sterzo della stessa marca. I cerchi in alluminio fuso sono gli stessi della “sorella ricca”, ma calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso III invece dei più specialistici Supercorsa. Diversa anche la sella, priva di unghia monoposto e caratterizzata da un diverso profilo per risultare più comoda ed accogliente per il passeggero.

I nostri rilevamenti

Come si conviene ad una prova completa, abbiamo messo la Tuono RR al banco e sulla bilancia grazie al nostro Maurizio Tanca e a Superbike SNC di Novate (MI), ottenendo risultati che confermano – anzi, oltrepassano – le dichiarazioni Aprilia e descrivono una moto dalle prestazioni non per tutti.

Iniziamo dal responso del banco, che restituisce valori impressionanti e con pochissima differenza fra le tre diverse mappature. La prestazione migliore si ottiene con la Race, che “spara” 177,9 cavalli a 11.940 giri all’albero con 12kgm di coppia a 9.425 giri (ovvero 117,67Nm). Valori che, riportati alla ruota, si traducono in 163,2cv e 11kgm naturalmente agli stessi regimi di cui sopra. Qualcosa in meno si ottiene con le mappe Track e Sport – le curve in blu e in verde sui grafici – che offrono però mappe praticamente sovrapponibili, a conferma di come la differenza stia solamente nella differenza di risposta del propulsore all’acceleratore: a gas spalancato lo scarto rispetto ai risultati della Race (rispettivamente 1 e 2,3cv) è da considerarsi alla stregua di una tolleranza.

Per quanto riguarda la bilancia, la Tuono RR ferma l’ago al valore di 201,7kg da vuota, che con il pieno diventano 215 – valore di assoluto rispetto per una naked di questa categoria.

Meno lusinghiero il responso sui consumi: il V4 di Noale è storicamente piuttosto assetato e la versione da 1.077cc della Tuono non fa eccezione. In extraurbano la “RR” riesce a percorrere circa 15km/L, valore che scende ai 12,5 in autostrada e che, in entrambi i casi, peggiora sensibilmente se ci si mette a giocare con l’acceleratore – tentazione del resto difficile da contrastare sulla Tuono. Va un filo meglio in città, dove guidando con attenzione – comportamento necessario se non si vuole rischiare vita e patente – la percorrenza media si attesta sui 14,3km/L.

In sella

E’ inutile: ogni volta che proviamo una moto ce ne innamoriamo perdutamente, tanto che – come disse una volta un collega – anche vincendo un premio milionario in qualche lotteria quasi metà della somma se ne andrebbe per acquistare un garage abbastanza grande da contenere tutti i mezzi che vorremmo metterci in casa.

Poi, ogni tanto, capita di salire in sella all’Aprilia Tuono e nel giro di qualche minuto ci si chiede di cosa stessimo parlando. Troppo bella la posizione di guida, sportiva ma accogliente per tutte le taglie, troppo affascinante il ruggito del suo V4, e meravigliosa la sua erogazione, capace di rispondere alle richieste del gas con precisione assoluta. E poi la ciclistica, oh ragazzi, la ciclistica…

Perdonateci questa premessa poco professionale, ma la Tuono è così: basta salirci per aver voglia di guidare sportivi. La discendenza diretta – anzi, direttissima – dalla RSV la rende rigida e scomoda in città, più di quanto non avvenga con qualunque altra naked, e anche nei trasferimenti la situazione non migliora più di tanto. Si sarebbe tentati di criticarla, almeno fino a quando non si realizza che sulla Tuono qualunque uso non sia la guida sportiva, parafrasando Steve McQueen, non sia altro che attesa.

Quando iniziate a fare sul serio, caricando come meritano le sospensioni, la Tuono inizia ad avere senso. Composta, precisa, coerente, comunicativa come Aprilia ci ha abituato: il punto è che la Tuono va capita e metabolizzata, e dopo… sono dolori. Per gli altri e, se non si esercita un ferreo autocontrollo, anche per il pilota e per la sua patente.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è stupendo: cruscotto e comandi sono davvero belli e curati – il blocchetto sinistro è un po’ affollato, a dire la verità, e serve un po’ di abitudine prima di padroneggiare i comandi, ma nulla di grave. La posizione di guida è sportiva e garantisce un ottimo controllo nella guida. Il rovescio della medaglia sta in una sella alta e molto rigida, praticamente identica a quella della RSV4, che non semplifica la vita nella guida disimpegnata e nelle manovre a bassissima velocità.

E’ praticamente impossibile invece trovare qualsivoglia difetto nel motore, a parte il consumo di cui abbiamo parlato nei nostri rilevamenti. Fatto salvo per un buchetto d’erogazione appena sotto i 3.000 giri, infatti, il V4 di Noale gira pieno e corposo a tutti i regimi, con una spinta poderosa e gustosissima. A voler essere davvero pignoli si può trovare qualche traccia di on-off nella risposta all’acceleratore soprattutto a freddo (colpa dell’Euro-4…) che, curiosamente, si attenua con le mappe più spinte.

In città e sui lunghi trasferimenti extraurbani, capirete, non è esattamente il mezzo d’elezione anche se in autostrada, grazie ad una protezione aerodinamica non del tutto assente, risulta migliore del previsto. Al contrario, su un bel misto movimentato, magari con variazioni altimetriche, è un mezzo capace di regalare soddisfazioni fuori dalla portata della stragrande maggioranza delle altre naked o sportive che siano, perché l’adozione del manubrio largo e le modifiche all’assetto la rendono l’arma perfetta per la guida sportiva stradale.

Ma non portatela su percorsi troppo stretti, dove la parentela strettissima con la supersportiva si fa penalizzante, o dove l’asfalto diventa troppo accidentato, perché la Tuono RR risulterebbe frustrante. Paradossalmente ancora più della Factory, che su strada trova come punto di forza l’incredibile scorrevolezza delle sue sospensioni Öhlins, in grado di copiare asperità e gobbe con molta maggior precisione e coerenza rispetto alle Sachs – allentando un po’ i registri idraulici in compressione la situazione migliora, certo, ma le svedesi restano superiori nella loro capacità di coniugare precisione, sostegno e scorrevolezza.

Altro discorso dove il percorso si apre e l’asfalto si fa regolare, perché lì la Tuono RR diventa una goduria estrema, e la differenza con la Factory si assottiglia moltissimo. O in pista, dove – allo stesso modo – se non si ricerca la grande sensibilità delle sospensioni Öhlins, necessaria solo per andare a limare il tempo sul giro – il comparto sospensioni Sachs svolge un lavoro egregio.

Per chi è l’Aprilia Tuono V4 1100RR?

La Tuono è, come si suol dire, una quantità nota nel panorama motociclistico di oggi. Si tratta di una naked relativamente atipica nella misura in cui è quella che presenta la maggior sovrapposizione genetica con la superbike da cui deriva nonostante l’aumento di cilindrata. Per capirci ribadiamo quanto già detto: è davvero una RSV4 spogliata e con il manubrio largo, pur con tutti gli adattamenti del caso, e in quanto tale i confronti vengono più naturali con le supersportive che non con le altre naked.

Se state cercando un’alternativa alle naked, sia pure nel segmento sportivo, non è detto che troviate quello che cercate nella Tuono, insomma: è paradossalmente più facile che sia la risposta alle esigenze di chi vuole una supersportiva più adatta all’uso stradale. Velocissima, efficacissima, gasante come poche – forse nessuna – quando la si guida a briglia sciolta e con concentrazione, diventa scomoda, troppo rigida, brusca nelle reazioni se vi rilassate e pretendete che faccia tutto lei.

Insomma, se state cercando lei probabilmente lo sapete già. La domanda che invece probabilmente vi ronza nel cervello è se valga la pena di investire i 18.190 euro richiesti per la versione Factory o risparmiarne 2.400 e “accontentarsi” della versione RR, che rispetto all’allestimento più pregiato propone sospensioni Sachs invece che Öhlins e codino biposto invece che monoposto.

Purtroppo non sappiamo darvi un’indicazione in questo senso, perché dipende da quanto pesa la differenza economica sul budget di ciascuno di voi – ci sarà chi deve fare pesanti sacrifici e chi invece li può spendere senza grossi problemi.

Quello che invece possiamo dirvi senza timore è che sicuramente la dotazione Öhlins offre benefici ai due estremi dello spettro prestazionale. Pur non avendo effettuato un confronto diretto, siamo abbastanza sicuri di ricordare una scorrevolezza molto maggiore sulle asperità nell’uso stradale e una maggior reattività alle tarature in quello pistaiolo.

Ma guardandola al contrario siamo entusiasti di questa versione RR, che a fronte di un risparmio economico importante (oltre il 10%) offre la stessa identica sostanza in termini di motore, elettronica, comparto frenante. Le sospensioni in dotazione sono di qualità elevata, e hanno un comportamento che nella zona centrale del range – ovvero quello dell’utilizzo sportivo stradale – non fanno rimpiangere le più pregiate Öhlins.

Insomma: se siete così fortunati da non considerare rilevante la differenza di prezzo fra Factory ed RR, non possiamo che consigliarvi la versione più pregiata. Ma se invece siete fra quelli che al leggere quella cifra pensano immediatamente a quanti treni di gomme, turni in pista, litri di benzina e stagioni di assicurazione corrisponda, dateci retta. Scegliete la RR e vivrete felici.

Maggiori info:

Moto: Aprilia Tuono 1100 RR

Meteo: sole 20°

Luogo: Milano, Modena

Terreno: Città, extraurbano

Foto/video: Moto.it, Giancarlo Vaccaro

Rilevamenti: Maurizio Tanca/Superbike SNC

Sono stati utilizzati:

Casco Arai Rebel

Giubbotto Rev’it Blake

Guanti Rev’It Spitfire

Pantaloni Alpinestars

Scarpe Alpinestars SP-1