Aprilia Tuono V4R

Certo non si deve scordare che senza il pacchetto APRC, optional da 2.000 euro, la nuda veneta costa 13.390 euro, ma dotazione, finiture e materiali sono davvero al top. I primi particolari che attirano l’attenzione sono sicuramente lo splendido telaio lucidato e il forcellone, che metterei volentieri sulla scrivania. La linea in generale è frutto di accurati studi aerodinamici, ecco spiegato il perché del cupolino anteriore (solidale al telaio come sulle versioni precedenti) dalla forma piatta e profilata, che aiuta a caricare l'avantreno alle alte velocità. E quando dico alte, sono alte davvero, considerati i 270 km/h dichiarati. Il gruppo sella codino segue lo stile di quello della RSV4, ma le dimensioni sono maggiori, particolare che migliora le doti di abitabilità per pilota e passeggero.

Sospensioni

Dotazione di pregio per quanto riguarda le sospensioni, naturalmente ultraregolabili. Sachs davanti e dietro, forcella da 43 mm e mono (con escursione rispettivamente di 120 e 130 mm), possono però essere sostituiti (alleggerendo il conto in banca) con elementi  Ohlins.  Come da tradizione Aprilia la lista degli optional è molto lunga, e molto “racing”, carbonio e leghe leggere come se piovesse, ma anche borse e quanto può essere utile per un utilizzo quotidiano della moto.

Freni

Doppio disco anteriore Grimeca da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini ad attacco radiale , disco posteriore da 220 mm con pinza flottante a doppio pistoncino.

La prova

La conoscenza con la naked veneta ha inizio nel corso della mattinata, ci aspettano 150 km di strade di montagna, con un paio di brevi trasferimenti autostradali. Primo approccio parzialmente positivo, nel senso che se penso a un utilizzo estremo della Tuono, le pedane alte e il busto inclinato in avanti, sono quanto di meglio si possa desiderare, ma considerando un utilizzo meno spinto , il carico sulle braccia e di conseguenza sui palmi delle mani a lungo andare è abbastanza affaticante. La sella è ampia e permette spostamenti longitudinali notevoli, consentendo anche ai più alti di trovare la posizione più consona. Considerando la tipologia e la destinazione “estrema” della Tuono V4 R, il passeggero non è messo poi così male, sella discretamente ampia, ginocchia non proprio in bocca e soprattutto due “appigli” ricavati direttamente nel codino (ma viste le prestazioni è meglio legarsi con una imbragatura al guidatore per evitare di essere lasciati per strada ad ogni apertura di gas).
Strumentazione in modalità “strada”, un colpetto allo starter, e il V4 inizia a riempire l’aria di un suono che non può che colpire al cuore qualsiasi appassionato di meccanica. Impossibile resistere, le sgasate si susseguono una dopo l’altra, e l’effetto “bullo di periferia” è inevitabile.
167 CV (123 KW) a 11.500 giri, con una coppia di 115 Nm a 9.500 giri su una naked da 183 kg a secco, ogni commento è superfluo.
Dentro la prima e via. I timori iniziali sulla rigidità dell’imbottitura della sella, vengono confermati non appena si passa su qualche sconnessione. Complice anche un assetto delle sospensioni decisamente votato alla guida sportiva, e un asfalto ricco di sconnessioni, schiena e fondoschiena  vengono sollecitati spesso e volentieri.

Agile come una 600

In compenso , però, la Tuono V4 R mette in mostra una agilità da naked 600, pur potendo contare su una precisione di guida a tutte le velocità, che sulle prime mette quasi in imbarazzo, e soprattutto su un motore che è imbarazzante a prescindere . Le modifiche alla mappatura aiutano non poco, l’erogazione ai bassi e medi regimi è fantastica, lineare e sempre corposa. Tutto bene fino ai 7/8.000 giri, limite oltre il quale si scatena l’inferno, e il manubrio diventa più un appiglio piuttosto che non un timone di comando, fin su, al limite dei 12.000 giri. Sarà per la rapporta tura accorciata delle prime tre marce, sarà la posizione di guida meno caricata sull’avantreno, ma la Tuono sembra accelerare  ancora più rapidamente della RSV4. Il cambio è un fulmine, rapido e preciso anche grazie al quick shift che può essere utilizzato anche andando a spasso.

Non appena le condizioni dell’asfalto migliorano, emergono in pieno  le doti ciclistiche della Tuono, e soprattutto le grandi capacità degli uomini Aprilia di  mettere a punto il comportamento dinamico delle loro moto. Traction control regolato su 6, antiwheeling al massimo e mappa “S”, la Tuono viaggia davvero forte e seppur “tenuta” sotto controllo dall’elettronica, pretende attenzione e rispetto, perché i 167 CV sono sempre pronti a mettere in difficoltà il pilota, che si trova viaggiare a velocità elevatissime anche solo con un filo di gas. Asfalto con scarso grip e sconnessioni mettono a dura prova il controllo di trazione, che spesso e volentieri è chiamato ad un superlavoro, e lo ricorda al pilota accendendo la relativa spia sul cruscotto e frenando impercettibilmente la marcia della Tuono, mentre la Pirelli Diablo Rosso Corsa posteriore fatica a scaricare la coppia esuberante del V4.
Come migliorare la situazione? Semplice, un paio di colpetti sul pulsante collocato sul blocchetto sinistro, e abbassiamo a 4 il livello del controllo di trazione, lasciando più libertà alla ruota posteriore. Strano ma vero, la Tuono così settata, scorre meglio, in percorrenza e soprattutto in uscita di curva, il leggero pattinamento della ruota posteriore , senza che venga chiamato all’ordine il controllo di trazione, rende la naked veneta più efficiente...e divertente.
Tanto per provare, imposto la mappatura “R”, quella che sulla carta taglia le gambe al V4, e per qualche chilometro di misto lento- veloce vedo che succede. Succede che la Tuono V4 R va lo stesso come un missile, il gas lo si riesce a dare tutto, invece che con il contagocce, ma ogni azione/reazione si svolge lo stesso in maniera molto rapida, anche se meno brusca e adrenalinica. Al contrario se si è in vena di scherzare e si vogliono inzuppare di sudore casco e tuta , si può scegliere di passare alla mappa “T” e rendersi conto di cosa significa stare in sella ad un toro scatenato, senza per questo essere più veloci. L’erogazione diventa a dir poco impegnativa, e qualsiasi strada diventa troppo stretta e soprattutto le curve si susseguono con una brusca rapidità che il cervello fatica a seguire. Rimettiamo in “S” e torniamo a guidare, e soprattutto a divertirci.

Come si comporta in frenata

L’impianto frenante garantisce il massimo delle prestazioni in ogni frangente, potente, modulabile, instancabile … quasi noioso nella sua perfezione, è davvero da 10, ma senza Lode, perché la Lode la meriterebbe se fosse dotato di ABS (ci è stato assicurato che arriverà ma ad oggi non è ancora disponibile) dotazione che per una stradale, dalle prestazioni così elevate, sarebbe quantomeno auspicabile.

In pista

E’ o non è una SBK svestita? E’ o non è la naked più potente e prestazionale sul mercato? Niente di meglio che saggiarne le potenzialità in pista, e che pista! Il Circuito Riccardo Tormo di Valencia è tagliato su misura per le caratteristiche della quadri cilindrica di Noale.
Per l’occasione le nostre Tuono V4 R calzano delle Pirelli Diablo Supercorsa al posto delle Diablo Rosso Corsa usate su strada, mentre l’assetto è stato modificato leggermente.
Le caratteristiche da superbike svestita la Tuono V4 R non le nasconde certo, ed è sufficiente il primo turno in pista per confermare le doti prestazionali di questo concentrato di tecnologia. Quanto si era intuito nel giro su strada, viene confermato in maniera quasi spaventosa in pista. La Tuono V4 R è semplicemente un aereo a cui hanno tolto le ali.
All’uscita dalla stretta curva che immette sul rettilineo, la Tuono schizza via con una rapidità impressionante, mentre noi scivoliamo sulla sella,  il cui grip è decisamente migliorabile, l’avantreno si alleggerisce, ma le reazioni sono molto limitate (grazie anche all’intervento del controllo di impennata che smorza senza strappi ogni singolo tentativo di decollo). Tutto questo mantenendo “alta” l’attenzione dell’APRC. Controllo di trazione su “6” e antiwheeling su “3”. Il motore suona che è un piacere, mentre le cambiate sono delle vere e proprie fucilate grazie al cambio elettronico.

Prendo confidenza, e memore della precedente esperienza con la RSV4, scendo a diretto a “2” per il controllo di trazione e sposto ad “1” l’antidecollo ( ci è stato vietato di disattivarlo completamente!).
Confermata la mappa “S”, quella che garantisce la guida più lineare e propizia soprattutto nella parte mista del tracciato. Finalmente sento il controllo di trazione che entra in funzione come e quando voglio io, permettendo di derapare quel tanto che basta (e che fa godere oltremodo) senza la sensazione che la moto venga frenata e non scorra in curva.
Rispetto a quanto avvenuto nel test su strada, qui l’impianto frenante è chiamato a lavorare duro. Nessun problema, si riconferma in grande forma e l’unico limite è quello che ha il pilota nella testa. Eccellente anche l’antisaltellamento, il posteriore rimane sempre controllabile, anche quando a causa di qualche imprevisto si arriva in ingresso curva scomposti o “lunghi”.

Stanco e con le vesciche sui palmi delle mani riporto la navicella spaziale nell’Hangar, e dentro di me mi pongo il quesito su quale delle due (Tuono o RSV) sia la mia preferita. Bel dilemma, come sarebbe un gran bel dubbio quale delle due comprare. Averne di dubbi così!