Beta gamma Enduro RR 2018. C'è anche la 125!

Com'è fatta la 125

Il motore, progettato e sviluppato dell’ufficio tecnico e del reparto R&D di Beta, è caratterizzato da un lay-out specifico e particolare, volto ad ottimizzare la distribuzione delle masse e la fluidodinamica: la posizione degli organi principali, vedi albero motore e primario del cambio, ha permesso di compattarne le dimensioni longitudinali e migliorarne la respirazione a tutti i regimi di funzionamento, ottenendo un'unità che fa della linearità e progressività di erogazione il suo punto di forza. Fra le sue caratteristiche, è giusto ricordare quelle distintive.
Il pistone bifascia garantisce rigidezza ed affidabilità. Beta progressive valve è invece il sistema derivato dalle RR 2T 250 e 300, e caratterizzato da un particolare rapporto fra l’apertura del flap principale e quella dei booster laterali. Il ritardo nell’apertura dei booster migliora la progressione dell'erogazione su tutto l’arco di utilizzo.

L'albero motore con inserti in poliammide mantiene alti valori di leggerezza, garantendo il migliore riempimento del carter pompa a tutto beneficio della prestazione e dell’affidabilità. Il cilindro ha una flangia di scarico come quelle delle cilindrate superiori m.y. 2018, che consente un migliore controllo del gioco frontale pistone-flap-cilindro. Mantenendo minimo tale valore, è possibile ottenere un considerevole incremento delle prestazioni ai bassi giri riducendo il trafilamento dei gas.

La testa scomponibile in alluminio è una soluzione rigida e leggera, resa possibile grazie allo spostamento dell’attacco motore sul cilindro. La geometria della camera di combustione è stata studiata per un’elevata efficienza del ciclo termodinamico e per il miglior compromesso tra risposta ai medio/bassi regimi ed allungo. È inoltre facilitata la messa a punto e la sostituzione della camera di combustione. Le geometrie dei carter pressofusi in alluminio sono state studiate secondo un lay-out innovativo, nell'ottica della massima riduzione di peso senza compromettere la resistenza strutturale.
Particolarmente curata la zona dei cuscinetti di banco, per garantire la corretta rigidezza delle pareti al fine di sopportare le sollecitazioni trasmesse dall'albero motore. I coperchi carter pressofusi in lega di magnesio permettono un peso ridotto e un’ottima finitura superficiale. È stato possibile adottare tale soluzione anche per il coperchio interno frizione, grazie all’isolamento della pompa dell’acqua da questo elemento. Il pacco lamellare Vforce4, grazie agli stopper, garantisce affidabilità senza compromettere le prestazioni.

Il cambio a sei rapporti a innesti frontali è stato appositamente sviluppato per questo motore, con ingranaggi ricavati tramite lavorazione meccanica di pezzi grezzi forgiati in modo da offrire le necessarie resistenza meccanica e affidabilità. La frizione multidisco in bagno d'olio è ad apertura invertita, con attuatore integrato nel coperchio esterno. Si tratta di un sistema progettato ad hoc per la leggerezza e la compattezza del motore.

Questo nuovo propulsore da un quarto di litro è predisposto per ricevere, come accessorio, il motorino di avviamento e innesto Bendix in posizione protetta.
Per quanto riguarda il resto della struttura, la nuova 125 deriva parzialmente dalle sorelle maggiori. Il telaio al cromo molibdeno, con struttura a doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, è stato riprogettato espressamente per la cubatura più piccola, rivedendone le quote principali e ottimizzando il posizionamento del motore.

Come va la RR 125 2T

La nuova 125 è una moto decisamente all’altezza delle concorrenti di pari cilindrata. La triangolatura sella-pedane-manubrio è ben studiata, e permette anche ai piloti con una buona statura di sentirsi a proprio agio. Ha la sella piuttosto rigida, che però non fa sentire come se si fosse seduti su un’asse di legno e, anzi, aiuta nei rapidi cambi di direzione.
La frenata è decisamente modulabile all’anteriore: questo aiuta a non trovarsi nella spiacevole situazione di bloccare la ruota anteriore nel caso si dovesse frenare bruscamente. Il freno posteriore ha invece la tendenza a bloccare, facilitato, logicamente, anche dalla poca inerzia del freno motore in decelerazione.

Il motore ha dimostrato di avere una buona potenza, la moto però soffre un po’ nel passaggio dalla seconda alla terza marcia e dalla terza alla quarta se non si azzecca il regime giusto per cambiare rapporto. In pratica, se si passa alla marcia superiore quando si è a regimi troppo bassi si ha una certa perdita di potenza, invece se non si è attenti a cambiare rapidamente una volta raggiunti i regimi massimi prevale la tendenza a murare un po'. Il comando della frizione è morbido e le marce si innestano rapidamente.
La forcella ha una taratura piuttosto sostenuta, ciò provoca una leggera tendenza a scartare in frenata, mentre il mono lavora egregiamente.

Le altre Enduro Beta m.y. 2018

I successi sportivi della stagione 2016 (Beta ha conquistato il Titolo Mondiale Piloti classe E3 e Costruttori classe EnduroGP), hanno generato il travaso di gran parte del know how dalle moto da competizione a quelle di produzione. Gli ingegneri di Rignano, seguendo anche le indicazioni dei top rider Steve Holcombe e Alex Salvini, hanno progettato una nuova gamma di moto più leggere rispetto alle precedenti versioni: si parla di 4,7 kg in meno sulle versioni 2T, e addirittura 5,3 kg sulle 4T.

I propulsori e la ciclistica sono stati evoluti e anche il design è stato rivisto, grazie anche all’introduzione di un rinnovato parafango posteriore, di un nuovo colore di plastiche e grafica e, sulle 4T, di un silenziatore ottimizzato negli ingombri oltre che nel lay out dei componenti interni.

Rispetto ai model year 2017 è stato svolto un grande lavoro di sviluppo sui propulsori, sia a due che a quattro tempi, che vedono una serie di innovazioni comuni atti, oltre ad incrementare le prestazioni, anche a ridurre il peso di circa 1,7 kg su entrambe le versioni.

Vediamo le altre novità. Frizione: una completa revisione ha permesso di sviluppare una frizione più compatta e leggera, che migliora la modulabilità, la precisione e la stabilità al variare delle temperature di esercizio. Questa soluzione consente, inoltre, l’utilizzo di un carter esterno più rastremato ed accattivante nel design.
Kick start: il grande lavoro svolto per garantire l’affidabilità dell’avviamento elettrico ha permesso l’abbandono dell’avviamento a pedale, generando una notevole riduzione del peso. Data la predisposizione del motore, il kick start rimane comunque acquistabile come accessorio a parte..
Nuovo sistema di inserimento marcia: migliora la precisione del cambio eliminando possibili incertezze nell’innesto dei rapporti.
Nuova scatola filtro: è stata svolta un’intensa attività di test sulle mappe dell’iniezione per i propulsori 4 tempi e sulle curve di anticipo per i 2 tempi al fine di ottimizzarne il rendimento per consentire l’introduzione della nuova scatola filtro.

Inoltre sia le versioni 2 che 4 tempi hanno beneficiato di interventi specifici e studiati appositamente per la rispettiva architettura.
Per quanto riguarda i motori a 2 tempi:
Nuovo cilindro: migliora le prestazioni in termini di coppia e potenza su tutta la curva di erogazione mantenendo una perfetta linearità di risposta.
Pistone bombato e nuovo profilo testa (solo su 300cc): insieme al nuovo cilindro incrementano le prestazioni e migliorano il rotolamento a basso regime.
Albero motore: sono stati rivisti i valori di inerzia per abbinarsi alle nuove caratteristiche del propulsore e rinforzato l’asse di accoppiamento al fine di incrementare la rigidezza dell’intera struttura.
Nuova biella: rivista nella zona del piede allo scopo di irrobustire tale zona che risulta altamente sollecitata.
Nuova camera di combustione (solo su 250cc): grazie ad un leggero incremento del rapporto di compressione, è stato possibile ottenere un upgrade nelle performance.

Per quanto riguarda invece i motori a 4 tempi la novità riguarda il istema iniezione elettronica con doppio iniettore. L'introduzione del doppio iniettore permette di avere mappe dedicate a tutte le cilindrate al fine di aumentare le prestazioni, in particolare ai medio-alti regimi, ed incrementare il controllo delle dosature riducendo di conseguenza anche i consumi.

La ciclistica

Grande attenzione è stata posta anche al resto del veicolo, a partire dalla ciclistica che mantiene forcella anteriore Sachs da 48 mm di diametro, con un nuovo fodero, e mono-ammortizzatore posteriore, anch’esso Sachs. Entrambi godono di una specifica taratura adattata alle esigenze del nuovo telaio.
A questa soluzione vengono affiancate numerose novità volte a migliorare sia l’estetica che le prestazioni dinamiche del mezzo, con una riduzione del peso – motore escluso – che varia dai 3 kg per le 2 T ai 3,6 kg per le 4T.

Nuovo telaio: è stata completamente riprogettata la sezione anteriore permettendo di aumentare le caratteristiche di rigidezza flessionale e torsionale rispetto alla precedente versione, riducendo però notevolmente il peso grazie ad una migliore razionalizzazione della struttura.
Cassa filtro e retrotreno più rastremati che conferiscono un look molto più snello ed aggressivo.
Batteria al litio: più potente, affidabile e leggera.
Forcella con nuovo fodero: più leggero e sviluppato con l’intento di aumentarne la rigidità e migliorare la scorrevolezza. È stata introdotta anche una specifica taratura adattata alle esigenze del nuovo telaio.
Mono-ammortizzatore con nuovo setting adattato alle esigenze del telaio versione 2018.
Nuovo silenziatore (solo per le versioni 4T): rivisto nelle dimensioni esterne e nel layout degli interni al fine di migliorare il rendimento del propulsore, in particolari ai bassi rpm.
Nuova piastra paramotore (solo per versioni 2T): migliorata l’accessibilità ai fissaggi per un rapido smontaggio.
Nuova protezione silenziatore: sia su versioni 2 che 4 tempi, protegge il pilota da eventuali bruciature.
Cerchi Takasago Excel: con nuova finitura nera opaca specifica per Beta.
Nuovi colori e grafiche.

Come va la RR 250 2T

La 250 2 tempi è una delle moto più divertenti, ha un gran motore che spinge in modo regolare durante tutta la curva di erogazione, senza mettere mai in crisi il pilota.
La sensazione è quella di avere a disposizione una gran potenza e ben gestibile. Come nel caso della 125, la forcella della 250 è piuttosto sostenuta e porta la moto a scartare nelle frenate più brusche. Peccato perché il freno anteriore lavora molto bene, a differenza del posteriore che in alcuni casi tende a bloccare. A volte il buon lavoro del monoammortizzatore sopperisce alcune carenze della forcella.

Come va la RR 300 2T

Il sostantivo che vorremmo utilizzare per definire il trecentone di Beta è “esagerato“. Il motore spinge fortissimo sin dai bassi regimi (se avete la tendenza a spalancare il gas “come se non ci fosse un domani“, questa moto non fa al caso vostro), in compenso ha la tendenza a murare agli alti regimi.

Anche questo modello ha una forcella piuttosto sostenuta che mette leggermente in imbarazzo nelle frenate brusche, in compenso il mono lavora bene e non scalcia mai, nemmeno nelle accelerate cattive.
Il freno anteriore, come per le sorelle a 2 tempi, è modulabile e lavora egregiamente, mentre il posteriore ha la tendenza a bloccare.

Come va la RR 350 4T

La 350 4 tempi è la quattro tempi che più ci è piaciuta. Ha un’erogazione lineare che non mette mai in crisi e, nonostante la potenza già abbastanza elevata, in molti casi ci si può permettere di spalancare al massimo il gas e sentir cantare il motore.
Quando si guida questa moto si ha la sensazione di essere al sicuro come su un binario, non ha comportamenti bruschi e dà subito una gran confidenza.

La frenata è buona e - visto anche l’aiuto dato dall’inerzia del motore 4T - il freno posteriore è modulabile e non tende a bloccare, lo stesso si può dire per l’anteriore. La sensazione generale quando si è alla guida è quella di una piacevole stabilità generale.

Come va la RR 390 4T

E' la sorella pepata della 350, dà sempre la sensazione di guidare su un binario, ma il motore comincia a farsi vigoroso e “farla cantare” agli alti regimi diventa difficile ma comunque ancora fattibile. La frenata è modulabile sia all’anteriore che al posteriore, la posizione in sella è ottima e gli innesti delle marce rapidi e morbidi.
Ciò che ci ha colpito di più di questo modello è la gran trazione: la moto arrampica dappertutto senza esitazioni.

Come va la RR 430 4T

Con la 430 cominciamo a parlare di una moto cui bisogna “dare del lei”. Si tratta di una via di mezzo - permetteteci di dirlo - tra il 390 il 480, di conseguenza si inizia a sentire una gran potenza , però poco sfruttabile anche da piloti esperti, e la classica “pistonata“ tipica dei 4t di grossa cilindrata.
Da notare però il fatto che il freno motore sembra quello di un 250 4t, non dà affatto fastidio e non mette in imbarazzo. La forcella e il mono copiano bene le buche, non mettendo mai in crisi.

La frenata, come per le sorelle a 4 tempi è buona, il posteriore non si blocca mai involontariamente.

Come va la RR 480 4T

La 480 è certamente una moto cui è meglio dare del lei, come si suol dire. Ha un motore “eccessivamente” vigoroso, spinge in modo lineare dai bassi agli alti regimi e spesso, data la grande potenza, arriva quasi a mettere in imbarazzo. Vista appunto la grande potenza, si riesce a mettere un po’ in crisi la ciclistica. In alcuni casi mi è capitato di sentir scalciare il mono, ma questo è dato dal fatto che a volte abbiamo cercato di trovare il limite. La forcella e il mono lavorano comunque sostanzialmente bene, la moto entra in curva egregiamente, bisogna però stare attenti alla classica pistonata data dalla grossa cubatura che in alcuni casi fa arrivare un po’ lunghi.
I freni, come per tutta la gamma 4T si sono confermati modulabili, sia l’anteriore che il posteriore. Da rilevare infine che tutta la gamma presenta delle manopole piuttosto dure, che alla lunga si fanno sentire sui palmi delle mani.

Marco Boarolo

Abbigliamento utilizzato:

Maglia: Acerbis
Pantalone: Acerbis
Guanti: Acerbis
Casco: Airoh Six Days
Stivali: Gaerne