BMW C 650 Sport e C 650 GT

Cosa cambia?

Le novità, per il primo ritocchino dei due tedeschi, riguardano principalmente la taratura del cambio CVT che permette, in combinazione con le nuove guarnizioni della frizione, una presa ottimizzata della stessa e quindi un comportamento di avviamento più dinamico, lacuna avvertita nelle versioni precedenti. La miglioria deriva dalla variazione dei rapporti del cambio CVT e da una diversa scelta per le masse centrifughe.

Un occhio di riguardo anche per il comfort delle sospensioni: conservando l’escursione della molla di 115 mm è stata realizzata una taratura più confortevole, arrivando ad un buon compromesso tra guidabilità e sportività su entrambi i modelli. Per quanto riguarda l'estetica, oltre alle nuove colorazioni, saltano all'occhio la linea più dinamica dello Sport e le linee ancor più paciose del GT, che riceve nuove carene e un nuovo gruppo ottico posteriore; entrambi i modelli hanno la strumentazione ridisegnata, nuovi rivestimenti per il manubrio con dettagli cromati e nuovi terminali di scarico che rendono ancor più cupo il sound del bicilindrico tedesco. Migliora la manovrabilità del cavalletto centrale e arrivano le luci diurne automatiche.

Novità anche per quanto riguarda l'elettronica: oltre all'ABS, di serie arriva l'ASC, per un migliore controllo anche in fase di accelerazione e, sul GT, un interessante optional di ausilio alla guida: il Side View Assist, del quale vi parleremo nella parte dinamica del test.

Sotto le carene: tutto invariato, ma con un occhio alla sicurezza

I nuovi C 650 Sport e C 650 GT mantengono il bel motore bicilindrico in linea dalla cilindrata di 647 cc; i 60 cavalli sono disponibili a 7.500 giri, mentre la coppia massima di 63 Nm viene erogata a 6.000 giri. Entrambi i modelli sono ordinabili nella variante di potenza ridotta a 35 kW: 48 cavalli a 7.000 giri e 54 Nm a 4.250. Nella versione con potenza piena la velocità massima raggiungibile (tra l'altro in maniera decisamente celere) è di 180 km/h effettivi.

I cilindri sono inclinati in avanti di 70 gradi per garantire un baricentro basso e quindi una migliore guidabilità; il tutto è protetto dall'invariato telaio a doppia trave con unità in alluminio fucinato nella zona di supporto del braccio oscillante. Il propulsore funge altresì da elemento portante, formando così un’unione particolarmente rigida e, conseguentemente, favorendo un comportamento di guida più stabile e preciso.

Come da tradizione BMW Motorrad l’impianto frenante si avvale di un ABS Bosch 9.1MP a doppio canale che regola indipendentemente il circuito freno della ruota anteriore e della ruota posteriore. Davanti, un freno a doppio disco dal diametro di 270 millimetri con due pinze flottanti provvede alla frenata. Nella sezione posteriore questo compito è assolto da un impianto monodisco dal diametro di 270 millimetri, dotato di pinza flottante e due pistoncini.

Altro plus per la sicurezza, soprattutto in condizioni stradali critiche, viene dal nuovo controllo automatico di stabilità ASC (Automatic Stability Control) proposto di serie. Dai segnali dell'ABS viene rilevato l'eventuale slittamento in accelerazione e, qualora necessario, la coppia motore viene ridotta per evitare conseguenze… spiacevoli. Ultima nota tecnica, prima di raccontarvi come si comportano su strada: i cerchi da 15 pollici in lega leggera calzano pneumatici da 120/70 all'anteriore e 160/60 per il posteriore.

BMW C 650 Sport e C 650 GT, la nostra prova

Inizialmente criticati per il livello di finiture non consono agli standard BMW, i C 650 si mettono in riga e sfoggiano ora superfici pregiate, nuovi rivestimenti per il manubrio, maggior attenzione per vani portaoggetti e dettagli cromati. Il lavoro dedicato al comfort del guidatore è tangibile non solo per quel che riguarda l'estetica: gli specchietti del GT, ad esempio, sono stati ridisegnati e offrono ora una visuale senza pari. Migliorati anche i due comodi vani portaoggetti ai lati dello scudo, anche se non sarebbe male averli sotto chiave.

Spazioso il sottosella del GT, un po' meno quello dello Sport per via del codino affilato, problema che BMW risolve con il sistema Flexcase: un coperchio inserito nel pavimento della coda permette, aprendosi, di ampliare lo spazio di carico verso il basso. Il materiale utilizzato è resistente e flessibile, sulla base del kevlar, e crea quindi uno spazio impermeabile e resistente allo sporco tra coperchio e pavimento della coda. Questa soluzione di carico, brevettata da BMW Motorrad, permette di alloggiare nel sottosella due caschi a veicolo parcheggiato. Durante la guida il coperchio del Flexcase resta chiuso, un interruttore di sicurezza rende impossibile l’avviamento del motore a coperchio aperto.

Confronta i BMW C650 Sport e GT con gli avversari

Prima di partire un occhio alla strumentazione: i quadranti ridisegnati presentano un grande schermo LCD, ben leggibile, con contagiri integrato e tachimetro analogico. Tutte le spie di controllo sono state inserite nella strumentazione combinata che, oltre all’indicazione del livello di carburante attraverso otto simboli a barre, mostra informazioni sul livello dell’olio, chilometri percorsi e valori della distanza percorsa da quando il serbatoio si è abbassato al livello di riserva di 4 litri. Presenti inoltre l’ora e la data, il consumo medio di carburante, la velocità media, la temperatura esterna e varie informazioni di servizio.

Nella sezione superiore del display vengono visualizzati gli alert sotto forma di testo o simboli, come ad esempio l’avaria di un mezzo d’illuminazione. Il display mostra anche l'eventuale stato di esercizio delle manopole riscaldate e del riscaldamento della sella, entrambi disponibili come optional. Gli indicatori di direzione ora rientrano automaticamente una volta effettuata la svolta, grande plus!

Altra novella chicca (presente come optional sul GT) è il Side View Assist, sistema che avverte il guidatore della presenza di altri veicoli che si trovano nel cosiddetto angolo morto dello scooter. La localizzazione avviene attraverso sensori a ultrasuoni installati nella zona della carena frontale e del portatarga; nel campo di velocità da 25 a 80 km/h il SVA informa il guidatore su altri veicoli che si trovano a una distanza di cinque metri o meno rispetto a lui e che avanzano a una differenza di velocità massima di 10 km/h. Se li rileva, si accendono dei triangoli luminosi alla base degli specchietti retrovisori. Un aiuto sì, ma non sempre veloce e preciso, che non sostituisce quindi (ovviamente) l'occhio del conducente.

Terminata l'analisi di vani, spie e gingilli elettronici vari, possiamo partire per la parte dinamica del nostro test, svoltosi tra le vie centrali di Valencia e le belle alture circostanti. Il primo a passare sotto le nostre grinfie è il C 650 Sport nella nuova colorazione Valenciaorange. Si comporta bene in città perché sinuoso e pronto sia in accelerazione che in frenata, ma dà indubbiamente il meglio di sé una volta fuori dal centro, sulle strade che portano alle prime alture, dove tira fuori tutto il suo caratterino e ci regala un gran divertimento tra pieghe e tornanti ma… occhio al cavalletto, che su entrambi i modelli gratta con grande facilità.

La protezione dall'aria è buona ma non eccellente, il parabrezza è regolabile manualmente su tre differenti altezze, ma in ogni caso le spalle rimangono scoperte e, sulle strade a scorrimento veloce, un po' di turbolenze si fanno sentire. Totalmente assenti invece le vibrazioni, anche ad alte velocità e dopo parecchi chilometri in sella, che si fanno sentire solo sul fondoschiena, per via della sella un filo rigida.

Le sospensioni invece sono tarate alla perfezione: non danno noia su eventuali sconnessioni urbane e rispondono alla grande anche nella guida più decisa, coadiuvate da un impianto frenante che permette delle belle staccatone, in tutta sicurezza grazie all'ABS. Ultimo ma non ultimo, ottimo il comportamento del motore: scattante, sempre pronto e veloce a qualsiasi regime.

Nel pomeriggio ripercorriamo lo stesso roadbook (città, extraurbano e collina) in sella al più formoso C 650 GT: sembra di salire su una moto di alta gamma BMW. La plancia è immensa e fornita di ogni qualsivoglia comfort, la sella spaziosa con il comodo supporto lombare. La parte tortuosa del nostro test scorre via di sicuro più lenta, ma non per questo meno goduriosa. Anche in città manca un filo di agilità, ma solo per le dimensioni generose.

Tutte le altre caratteristiche invece lo accomunano al fratello più sbarazzino: il bel propulsore allegro, le sospensioni ben pensate, la frenata efficiente, solo un pelo più blanda al posteriore. Sul GT il parabrezza è regolabile elettricamente, attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro del manubrio. La protezione è sempre soddisfacente ma, con lo screen completamente alzato, oltre gli 80 km/ orari si avvertono fastidiosi fischi dovuti all'aria.

Dopo centinaia di chilometri di indubbio divertimento, parcheggiamo i nostri C 650 sul cavalletto centrale: è vero, l'operazione è più semplice rispetto ai modelli precedenti e i tedeschi, che si sa sono pignoli, la quantificano in un 30% di sforzo in meno. Quando si abbassa il cavalletto laterale, invece, si aziona automaticamente il freno di stazionamento: niente è lasciato al caso sui nuovi maxi scooter BMW, che ci sentiamo di promuovere a pieni voti viste le grandi migliorie apportate che – crediamo - andranno ad infastidire la blasonata concorrenza.

BMW C 650 Sport e C 650 GT saranno disponibili da inizio dicembre rispettivamente a 11.450 e 11.750 Euro chiavi in mano, con costi di preconsegna, immatricolazione e primo tagliando inclusi. Le colorazioni proposte sono, per lo Sport: Valenciaorange metallizzato opaco, Lightwihite pastello e Blackstorm metallizzato. Per il GT: Blackstorm metallizzato, Frozenbronze metallizzato e Lightwihite pastello.

Sono stati utilizzati
Casco Suomy
Giacca Spidi Cafe Race
Guanti Spidi Lady
Jeans Alpinestars

Maggiori informazioni
Scooter: BMW C 650 Sport e C 650 GT
Luogo: Valencia e dintorni
Meteo: Sole, 27°