BMW F 850GS Adventure 2019. Tutta un'altra moto...

La variante Adventure sfrutta l’intera base tecnica della F 850 GS standard differenziandosi per alcune soluzioni costruttive, legate alla diversa destinazione d’uso della moto, per l’estetica con chiari richiami alla Adventure boxer e per i relativi volumi più importanti delle sovrastrutture.
A distinguere l’Adventure dalla GS 850 standard ci sono il serbatoio di maggiore capacità (23 litri); il cupolino più alto (sempre regolabile in altezza in due posizioni tramite, una pratica levetta) e dotato di deflettori laterali; il piano di seduta rialzato di 15 mm (ora a 875 mm, che salgono a 890 sulla variante Rallye); il manubrio parimenti più alto di 15 mm e la presenza delle protezioni tubolari per motore e deflettori del radiatore di raffreddamento.

Sono tutte caratteristiche finalizzate ad aumentare il grado di polivalenza della GS 850 in direzione soprattutto turistica, tanto più che la misura delle ruote a raggi (da 21 e 17 pollici), così come l’escursione delle sospensioni, non cambiano rispetto alla GS 850 standard.
Il faro è a led, si può avere un equipaggiamento full led con il relativo pacchetto (630 euro) che comprende anche la luce diurna, i due faretti laterali e le frecce.

Allo stesso modo si può sostituire la strumentazione LCD standard con l’optional Connectivity (650 euro), un pannello TFT da 6,5” che funge da computer di bordo ed è interfacciabile con interfono o smartphone per chiamate e navigazione.

Motore tutto nuovo

Rispetto alla precedente F 800 GS Adventure in vendita fino all’anno scorso, il nuovo modello 850 è totalmente diverso, mantenendo solo lo schema bicilindrico parallelo del motore ma presentandosi con un layout differente, una conseguente diversa distribuzione dei pesi, un propulsore inedito e la ciclistica ridisegnata, a partire dalla differente struttura del telaio.

Non soltanto il serbatoio è stato spostato dalla zona sottosella alla sua dislocazione tradizionale, cioè sopra il motore, ma anche il motore stesso, grazie alle dimensioni più compatte, ha permesso di guadagnare luce a terra abbassando il suo baricentro.

Il precedente bicicilindrico parallelo, realizzato in collaborazione con Rotax, aveva i perni di biella a 360°, ed era stato adottato un particolare sistema di bilanciamento con terza biella basculante, che aveva però il limite di spostare il peso in avanti (era questo uno dei motivi dell’arretramento del serbatoio carburante), aggiungeva maggior massa e soprattutto faticava a equilibrare efficacemente il motore agli alti regimi, trasmettendo una quota superiore di vibrazioni.

Il nuovo bicilindrico BMW viene fabbricato in Cina dalla Loncin, azienda che ha già realizzato il monocilindrico della G650 e che produce il propulsore dello scooter C400, mentre l’assemblaggio della moto avviene nella fabbrica BMW di Berlino.

Il nuovo bicilindrico parallelo di 853 cc si segnala per la fasatura a 270°: i perni di biella sfalsati lo trasformano in un virtuale V2 di 90°. E’ la stessa fasatura usata per il mille dell’Honda Africa Twin, o per lo Yamaha CP2 della serie MT-07.

Il bilanciamento atto a contenere le vibrazioni di primo ordine è stato affidato a un doppio contralbero di equilibratura. I cilindri sono inclinati in avanti di 13° (di 8° sul Rotax) e questo, oltre alla disposizione sovrapposta degli alberi del cambio, ha migliorato l’accentramento delle masse.

Il comando bialbero della distribuzione a otto valvole impiega bilancieri a dito, come sulla prima K 1200S del 2004, e in seguito appannaggio della sportiva S 1000RR del 2009.
La riduzione del moto del comando di distribuzione avviene nel basamento, e questo ha consentito di compattare le testate.
Il nuovo sistema di decompressione ha permesso poi l’impiego di un motorino d’avviamento più piccolo, e la lubrificazione è a carter secco, sempre per motivi di altezza del propulsore.
La frizione antisaltellamento e autorinforzante (ha un comando più leggero grazie alle sole tre molle di contrasto) è stata invece introdotta sulla K1600.

Tarature motore e impianto di scarico sono già pronti per i futuri limiti anti inquinamento Euro5, e fra i vari accorgimenti adottati per avere regolarità di funzionamento ai bassi, nel rispetto di una necessaria carburazione magra, c’è un complesso sistema di gestione dell’aria in aspirazione ai bassi regimi e nelle fasi di apri/chiudi.

La potenza massima è salita di dieci cavalli, toccando quota 95 cv (limite massimo per ottenere la versione depotenziata per patente A2) a 8.250 giri, mentre la coppia massima è di 92 Nm a 6.250 giri. La gestione elettronica di base prevede la possibilità di impostare due modalità di guida, Road e Rain, che operano con ABS e controllo di trazione ASC.

Aggiungendo alla dotazione standard il pacchetto Dynamic (750 euro), che prevede anche il cambio elettroassistito, le mappature si ampliano con le opzioni Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Inoltre si beneficia del cornering ABS e del controllo di trazione dinamico a moto inclinata.

Telaio cambiato

Il motore più raccolto nelle misure ha favorito l’abbandono del precedente telaio in traliccio di tubi tondi di acciaio in favore di una struttura scatolata di scuola quasi stradale: avvolge le testate e impiega il motore come elemento stressato.
Variando le sezioni punto per punto, un telaio siffatto permette di ottimizzare le doti di rigidezza e leggerezza. Telaietto posteriore e supporti pedane del passeggero con imbullonati.

Le nuove misure ciclistiche sono improntate ad aumentare la stabilità dinamica sfruttando il vantaggio di avere un motore più compatto: vedono un forcellone più lungo, l’inclinazione di sterzo che sale da 26 a 28°, l’avancorsa che cresce di conseguenza da 117 a 125 mm e il passo salire da 1.578 a 1.593 mm.

Le nuova forcella Showa, prima Marzocchi, è una rovesciata con steli da 43 mm, escursione di 230 mm (prima 210) e assenza di regolazioni. L’ammortizzatore posteriore (regolabile nel precarico con pratico comando remoto e nell'idraulica in estensione) ha la molla a passo variabile e offre un’escursione ruota di 215 mm. Nuovo anche il forcellone, in fusione di alluminio, con bracci asimmetrici: il destro è curvato per lasciare spazio all’impianto di scarico. Le ruote a raggi montano pneumatici tubeless.

L’optional Dynamic ESA (previsto nel pacchetto Touring, prevede anche cruise control e il telaietto per le valigie laterali, e costa 990 euro) riguarda soltanto la sospensione posteriore: il precarico molla lo si imposta staticamente (un motore elettrico spinge dell’olio che a sua volta varia la lunghezza della molla), mentre la regolazione idraulica di frenatura in compressione ed estensione dell’ammortizzatore è elettrica e in modalità continua, grazie alle informazioni ricevute da centralina motore, piattaforma inerziale, sensore di altezza del retrotreno, sensori di frenata ed elaborate ogni otto millesimi di secondo.
E’ possibile variare assetti delle sospensioni e altezza delle selle per avere una seduta che va da 815 a 890 mm da terra.

L’impianto frenante prevede un bidisco anteriore da 305 mm con pinze flottanti Brembo assiali a due pistoncini, e il disco posteriore da 265 mm. L’ABS, che può essere escluso per la guida fuoristrada, come ricordato diventa di tipo cornering acquistando il pacchetto Dynamic: con la mappa Enduro Pro, l’ABS è disattivato sulla ruota posteriore.

Il peso, con il serbatoio della benzina pieno al 90%, è dichiarato in 244 kg: 15 kg in più rispetto alla 850 GS standard, una decina in più se non si considerano le relative capacità dei serbatoi.

Ice Grey è la colorazione standard, le varianti Exclusive (Granit Grey Metallic) e Rallye (cupolino piccolo e sella unica), hanno i foderi forcella e i cerchi color oro, e prevedono il sovrapprezzo di 330 euro.
Il costo della GS 850 Adventure parte da 13.900 euro, e sono quattro i pacchetti di accessori base disponibili: una versione full optional, compresi scarico Akrapovic, borse alluminio, Connectivity, eCall eccetera, può quindi superare i 20.000 euro.

Come va su strada e fuoristrada

Si sta comodi sulla 850 Adventure, moto che per dimensioni è affine alla categoria mille e accoglie facilmente anche i piloti alti. La sella a 875 mm da terra ha una buona correlazione nella triangolazione con manubrio e pedane, e rispetto alla vecchia 800 Adventure la nuova moto è più stretta nella zona centrale, a vantaggio anche della guida in piedi in fuoristrada.
Le pedane ampie (tolti i poggiapiedi in la gomma se ne sfrutta tutto il grip) si accoppiano bene al pedale del freno, rapidamente regolabile in altezza a beneficio della guida fuoristrada.

Il serbatoio, ora vero contenitore del carburante, è più largo di prima, ma soltanto nella zona anteriore, dove le ginocchia non appoggiano e questo non disturba nella guida e, anzi, contribuisce a migliorare il riparo aerodinamico, che sulla Adventure è nettamente maggiore paragonandolo a quello della 850 standard.
I convogliatori laterali che scendono fino al basamento del motore deviano bene l’aria, lo stesso fa il cupolino munito di deflettori laterali, e i paramani sono di serie: viaggiare lungamente in autostrada non è per nulla faticoso, mentre le vibrazioni sono sensibili soltanto oltre i 6.000 giri, ma sono nettamente inferiori a quanto trasmetteva il precedente motore Rotax. Basso anche il calore che arriva dal motore, e il passeggero conta su di una buona ergonomia e una porzione di sella buona, anche se certo non regale come sulla GS 1250. Capitolo comfort, quindi, superato brillantemente.

E se la sella si rivela alta, si può sempre contare sulla disponibilità di quella bassa e della eventuale riduzione di escursione delle sospensioni offerta all’acquisto.
La guida è cambiata molto, e in meglio, rispetto alla precedente Adventure 800, e anche nei confronti della versione 850 GS standard si apprezzano alcune differenze generate da piccole variazioni ciclistiche (per un avantreno più fermo) e dalla posizione di guida.

La Adventure 850 non è una moto leggera, a maggior ragione con tutti gli accessori montati e il serbatoio pieno, e nemmeno particolarmente svelta d’avantreno: nella guida punta sicuramente sulla stabilità di traiettoria più che sull'agilità, come invece fa la F 750 GS, piace per la sua grande rotondità di comportamento, per la linea precisa in curva e il beccheggio non troppo marcato in frenata, grazie al buon lavoro della sospensione ESA posteriore.
Nello stretto la moto non pecca comunque di maneggevolezza, grazie alla gomma stretta sul cerchio da 21", e al fatto che in frenata l’affondamento della forcella semplifica l’ingresso nei tornanti; inoltre non è assolutamente faticosa da condurre, e la presenza del passeggero non peggiora significativamente la guidabilità generale.

All’aumentare della velocità si scopre un avantreno solido e una tenuta di strada sicura anche alla massima velocità, che si attesta sui 200 orari indicati. E non serve ricorrere alla mappatura Dynamic, che rende il mono ESA più rigido, perché la Road affronta ancora meglio le diffuse irregolarità della strada.

Dal punto di vista ciclistico sono un paio gli appunti da fare a questa BMW: la frenata è potente, ma nella prima parte del comando non è prontissima, per cui occorre spremere un po’ la leva quando si guida veloci. Il secondo riguarda l’affondamento un po’ repentino della forcella nella fase iniziale della frenata, ma soltanto nella guida su strada.

Diversamente in fuoristrada, quando il lavoro di assorbimento della forcella si dimostra molto buono, e quando l’intervento del freno è normalmente più dolce. In ogni caso non avrebbe guastato la presenza di una forcella regolabile, per adeguare l’avantreno alle diverse esigenze e non solo al diverso carico.

E già che siamo sullo sterrato, e considerato che stavolta abbiamo provato la moto con le Metzeler Karoo 3, oltre che con gommatura stradale in un’altra occasione, possiamo affermare che la 850 Adventure segna ancor più in fuoristrada un deciso miglioramento nei confronti della precedente 800.
La distribuzione dei pesi migliorata (con il serbatoio pieno la 800 Adventure si rivelava sbilanciata sul retrotreno, e non era semplice chiudere la curva accelerando) ha portato in dote un comportamento ciclistico più omogeneo anche in impostazione di curva, oltre che, appunto, in uscita.
La mappatura Enduro Pro disabilita l’ABS sulla ruota posteriore, e rende la moto gestibile anche dai meno esperti. Le sospensioni offrono un comportamento preciso, e il peso si fa sentire soltanto sul fuoristrada difficile. La progressività del motore e la sua buona regolarità ai medi sono altri punti a vantaggio della guida off-road, la prontezza ai bassi c’è, ma se si è bravi, fuori dall’asfalto conviene usare la mappa stradale, perché la risposta più immediata al gas aiuta: questo anche se la mappa Enduro offre maggiore motricità, grazie alla corsa più morbida del monoammortizzatore, per cui dipende un po’ dalle situazioni e dalle preferenze.

Il motore, identico in tutto a quello della 850 GS provata l’anno scorso, conferma non soltanto il cospicuo aumento di potenza dagli 85 cavalli del motore Rotax 800 ai 95 del bicilindrico attuale, ma anche un intuibile miglioramento del suo funzionamento e una superiore regolarità. Diciamo subito che le vibrazioni sono inferiori all’800 Rotax, che agli alti regimi ne lasciava filtrare una quota ben maggiore, mentre la fasatura a 270° ha anche dato più carattere alla voce di scarico.

Il nuovo "due cilindri" parallelo spinge regolare da poco sopra i duemila giri anche nelle marce lunghe, permette di adoperare poco il cambio persino in città e mostra una bella erogazione della coppia fra i 4.000 e i 7.000 giri, il che rende la guida efficace e piacevole nel misto. Dai seimila giri in poi la potenza ha un bell’incremento e allunga regolarmente fino al taglio del limitatore, a 9.000 giri, poco più di 300 giri dopo il regime di potenza massima: questo spiega una impostazione che privilegia l’utilizzo ai medi regimi a discapito delle caratteristiche di allungo, che su una moto del genere raramente ha senso cercare.
Tuttavia la spinta agli alti non manca, e la potenza effettiva di 94 cavalli misurati a 8.700 giri ne fa un eccellente bicilindrico.

La frizione ha un comando leggero e  innesti più precisi rispetto alla 850 GS che abbiamo avuto precedentemente in prova, mentre il cambio ha innesti piuttosto precisi – funziona bene il quick shift – anche se con un comando non rapidissimo.
I consumi sono un poco peggiorati rispetto al vecchio 800, del resto le prestazioni sono aumentate: comunque non è difficile percorrere i 20 km/litro, se non si esagera con l’acceleratore.

Abbiamo utilizzato:

Casco: Suomy MX Tourer
Completo: Rev'it! Defender PRO GTX
Guanti: Alpinestars Rage Drystar Glove
Stivali: TCX