BMW F 850GS e F 750GS. Test e tecnica delle nuove maxi enduro

Ritorniamo ora su questi interessanti modelli (delle precedenti edizioni ne sono stati venduti 165.000 esemplari) per conoscerne meglio le caratteristiche grazie anche alla descrizione che ne ha fatto Mattia Dodi (Aftersales Manager di BMW Motorrad Italia e prima ancora endurista) che trovate nel video qui sopra assieme a un riassunto delle differenze dinamiche fra i due modelli.
Si tratta di moto differenti nella potenza del motore, nella misure della ruota anteriore e nell'escursione delle sospensioni, ma che condividono la struttura basata sull’inedito motore bicilindrico, la nuova ciclistica che inizia con il telaio cambiato, la moderna dotazione elettronica e il layout generale.

La versione 750 è in vendita a partire da 10.420 euro e la 850 da 13.020 euro. I modelli che abbiamo provato e che vedete in foto e video, allestite con i tre pacchetti di accessori, strumentazione Tft, eccetera, vedono i prezzi salire rispettivamente a 13.830 e 16.700 euro.

Motore inedito e più potente

Partendo dal presupposto che ci troviamo di fronte a due modelli rivoluzionati da cima a fondo, vediamo le differenze fra le GS 750-850 e le 700-800 della passata generazione.
Se proviamo a sovrapporre i profili dei modelli precedenti con quelli attuali si può notare come la nuova sella sia meno alta da terra di 20 mm, il manubrio è anch’esso in posizione più bassa e il baricentro si trova più in bassi di 50 mm: a partire dall’albero motore che si trova più vicino al suolo senza che la luce a terra sia stata penalizzata.

Il serbatoio è stato spostato da sotto la sella alla posizione tradizionale – migliorando la dinamica della moto riducendo le differenze fra pieno o vuoto - grazie alla riprogettazione del nuovo bicilindrico che ha misure sensibilmente più contenute di prima.

Ricordiamo che il precedente due cilindri parallelo, realizzato in collaborazione con Rotax, aveva i perni di biella a 360°, i pistoni che si muovevano assieme (con fasatura degli scoppi a 360°) e nella generazione delle forze di prim’ordine era come se si trattasse di un monocilindrico. Era stato adottato un particolare sistema di bilanciamento con terza biella basculante (qualcosa di simile era stata fatta da Ducati per il suo Supermono) che aveva però il limite di spostare il peso in avanti (era questo uno dei motivi dell’arretramento del serbatoio carburante), aggiungeva maggior massa e soprattutto faticava a equilibrare efficacemente il motore agli alti regimi, facendo arrivare a pilota e passeggero una quota superiore di vibrazioni.

Il nuovo 853 cc si segnala invece per la fasatura a 270°, con seconda accensione a 450°: i perni di biella sfalsati lo trasformano in un virtuale V2 di 90°. E’ la stessa fasatura usata ad esempio per il mille dell’Honda Africa Twin.

Il bilanciamento necessario a contenere le vibrazioni è stato stavolta demandato a un più consueto doppio contralbero di equilibratura: uno posizionato davanti e uno alle spalle dell’albero motore ed entrambi mossi direttamente da quest’ultimo.

I cilindri sono ora inclinati in avanti di 13° invece di 8°: questo, oltre alla disposizione sovrapposta degli alberi del cambio, migliora l’accentramento delle masse. Fra le particolarità di questo nuovo due cilindri parallelo ci sono la frizione antisaltellamento e autorinforzante (per avere un comando più leggero grazie alle sole tre molle di contrasto) introdotta sulla K1600.
Interessante è poi il comando bialbero della distribuzione a otto valvole che impiega bilancieri a dito, come sulla prima K 1200S del 2004 e soluzione in seguito evoluta sulla sportiva S 1000RR del 2009. La riduzione del moto del comando di distribuzione avviene nel basamento e questo permette di compattare le testate. Il nuovo sistema di decompressione ha permesso poi l’impiego di un motorino d’avviamento più piccolo e la lubrificazione è a carter secco sempre per motivi di altezza del propulsore.

La progettazione di motore e impianto di scarico ha tenuto in considerazione i futuri limiti anti inquinamento Euro5, per superare i quali basteranno pochi cambiamenti, fra i vari accorgimenti adottati anche un complesso sistema di gestione dell’aria in aspirazione importante ai bassi regimi e nelle fasi di apri/chiudi.

F 750 e F 850 adottano la medesima cilindrata di 853 cc nonostante le sigle possa trarre in inganno (come del resto accadeva anche prima) a sottolineare la diversa indole delle moto offerta dalle differenti prestazioni. Le potenze sono infatti rispettivamente di 77 e 95 cavalli, ai rispettivi regimi di 8.250 e 7.500 giri, mentre la coppia massima è di 83 Nm a 6.000 giri per la F 750 e di 92 Nm a 6.250 giri per la F 850. Nei confronti delle versioni precedenti gli aumenti di potenza massima sono rispettivamente di 3 e 10 cavalli. Entrambe le moto sono disponibili in versione depotenziata per patente A2.

Il nuovo bicilindrico BMW viene fabbricato in Cina dalla Loncin, azienda che ha già collaborato con Monaco per la costruzione del monocilindrico della G650 (lanciata nel 2008) e che produce anche il propulsore del nuovo scooter C400. Da anni è fra le prime 500 imprese cinesi e ha 35.000 dipendenti in dieci stabilimenti. L’assemblaggio delle due GS avviene nella fabbrica BMW di Berlino. I primi 1.400 esemplari prodotti, di questi un lotto di 300 unità destinate all'Italia, è stato oggetto di un richiamo relativo a un componente del motore.

La gestione elettronica di base prevede la possibilità di impostare due modalità di guida: Road e Rain, che operano con ABS e controllo di trazione ASC. Aggiungendo alla dotazione standard il pacchetto Dynamic le mappature si ampliano con le opzioni Dynamic, Enduro e – solo per la versione 850 – Enduro Pro. Inoltre si beneficia del controllo di trazione dinamico DTC e del cornering ABS.

Via il traliccio e nuove misure

Passando alla ciclistica si fa notare immediatamente il nuovo telaio scatolato che ha preso il posto della precedente struttura a traliccio superiore in tubi tondi di acciaio: avvolge la parte alta del motore e utilizza quest’ultimo come elemento stressato. La costruzione in lamiera d’acciaio scatolata, variando le sezioni punto per punto, permette di ottimizzare meglio le doti di rigidezza con quelle di leggerezza.
Si nota poi come sulle nuove 750 e 850 siano state aumentate la misure dell’avancorsa, la lunghezza del forcellone, mentre l’interasse è rimasto quasi immutato sulla 750 e aumentato di 20 mm sulla 850. Questi interventi hanno incrementato la stabilità - dell’avantreno come del retrotreno in accelerazione - senza che questo abbia penalizzato la maneggevolezza (l'inclinazione del cannotto di sterzo è stata ridotta di 2° sulla 850 e di 1° sulla 750.

Le sospensioni non sono più Marzocchi ma Showa: forcella rovesciata da 43 mm sulla 850 e tradizionale da 41 sulla 750, escursione rispettivamente di 151 e 204 mm e assenza di regolazioni.
Il nuovo forcellone, comune alle due versioni, è in fusione di alluminio e con bracci asimmetrici: il destro è curvato per lasciare spazio all’impianto di scarico. La sospensione posteriore, con molla a passo variabile sulla 850, ha escursione di 177 mm sulla 750 e 219 sulla GS 850.

Per il retrotreno è disponibile la soluzione Dynamic Esa: il precarico molla lo si imposta staticamente (un motore elettrico: muove dell’olio che a sua volta varia la lunghezza della molla), mentre la regolazione idraulica di compressione ed estensione dell’ammortizzatore è elettrica in modalità continua grazie alle informazioni ricevute da centralina motore, piattaforma inerziale, sensore di altezza del retrotreno, e sensori di frenata al fine di variare la frenatura idraulica.

Come sempre è possibile variare assetti delle sospensioni e altezza delle selle per avere una seduta che sulla 750 parte da 770 mm e arriva a 845 mm, mentre sulla 850 va da 815 a 890 mm.
La 750GS ha meno luce a terra e la sella più bassa grazie alle sospensioni con meno escursione e alla ruota anteriore da 19 pollici (con pneumatico di maggior sezione) contro quella da 21 della 850GS. Il cerchio posteriore è per entrambi i modelli da 17 pollici.
L’impianto frenate, anche questo comune ai due modelli, prevede un bidisco anteriore 305 mm con pinze flottanti a due pistoncini e il disco posteriore da 265 mm. L’ABS, che può essere escluso per la guida fuoristrada, diventa di tipo cornering (ABS Pro) montando il pacchetto Dynamic: in questo caso quando si imposta la mappa Enduro Pro l’ABS è disattivato sulla ruota posteriore.
I pesi dichiarati a con il 90% di benzina fatta sono di 224 e 229 kg.

Come vanno su strada

Per chiarire subito le cose BMW ha chiamato le due GS in maniera diversa: 750 e 850, anche se questo è fuorviante perché il motore è per entrambe di 853 cc. La differenza come abbiamo visto è nella potenza inferiore sulla “750” che è di 77 cavalli contro i 75 della precedente edizione “700”. Anche in passato BMW aveva adottato la stessa strategia per la famiglia GS di media cilindrata per rimarcare le differenti anime delle due moto.
La 750 GS offre un approccio più semplice grazie alla sella più vicina al suolo e anche la definizione prettamente stradale influenzata dall’avantreno da 19 pollici e dalle sospensioni di minore escursione la rende più facile da guidare e pratica nel traffico.

Lo spazio in sella comunque non manca e il manubrio leggermente più alto in raffronto alla sella (sempre paragonandola alla 850) aiuta in questo senso mantenendo un buon livello di comfort. Una voce, quest’ultima, che beneficia sicuramente del fatto che su entrambe le versioni GS le vibrazioni sono sensibilmente diminuite rispetto a prima e senza essere mai fastidiose. Il riparo aerodinamico offerto dalla 750 è appena sufficiente e se volete adoperarla per viaggiare conviene senz’altro montare un plexi più alto che è disponibile fra gli accessori.

La 850GS si mostra come una moto più importante grazie all’avantreno da 21 pollici, alla sua maggiore altezza da terra e al cupolino un po’ più protettivo. Su questa versione si apprezza ancora meglio la differente posizione di guida rispetto al modello precedente, dando l’impressione che la moto sia diventata più veloce nel rispondere ai comandi. Il serbatoio benzina spostato nella sua posizione naturale ha permesso di ridurre la larghezza di sella e coda, le pedane sono perfettamente centrate e perfette per la guida in piedi e i pochi chili di peso in più non si avvertono assolutamente.

Rispetto alla “750” si avverte il maggior trasferimento di carico in frenata e accelerazione: la forcella rovesciata è comunque meglio controllata in affondata e soprattutto si sentono la misura maggiore della ruota davanti – che fa perdere un po’ di agilità – e l’appoggio meno sostenuto della gomma anteriore al crescere dell’inclinazione in curva. Ma questo è del tutto prevedibile e tipico della differente impostazione ciclistica. Va piuttosto aggiunto che anche sulla 850GS si avverte una moto più agile rispetto alla precedente 800, più neutra e con un comportamento che quasi non cambia guidando con il serbatoio pieno o quasi vuoto. La moto è sì maneggevole ma con un avantreno che premia la stabilità sul veloce e in off-road. La differenza di potenza con la 800 si sente molto, è passata da 85 a 95 cavalli dichiarati, una volta superati i 7.000 giri ma già dai medi regimi c’è una coppia più ricca senza che si andata persa la regolarità di erogazione ai bassi.

Abbiamo utilizzato:

Casco: Arai Tour-X4
Giacca: Dainese Sandstorm Gore Tex
Pantaloni: Dainese Bonneville
Guanti: Alpinestars Rage Drystar Glove
Stivali: TCX