BMW F850GS vs Honda Africa Twin vs Triumph Tiger 800 XCa: COMPARATIVA MAXIENDURO 1000

BMW F850GS

La F850GS è un modello completamente nuovo (qui potete trovare la prova singola con una descrizione più dettagliata) che nulla ha da spartire con la precedente 800 se non l’architettura parallela per i due cilindri.
Cambia la posizione di guida perché la nuova sella è meno alta da terra di 20 mm, il manubrio è in posizione più bassa e il baricentro è stato abbassato di 50 mm.
Il serbatoio è stato spostato da sotto la sella alla posizione tradizionale, grazie anche alla riprogettazione del nuovo bicilindrico che ha misure sensibilmente più contenute di prima.
Il precedente motore Rotax aveva i perni di biella a 360° e c’era un particolare sistema di bilanciamento con terza biella basculante che però non equilibrava efficacemente il motore agli alti regimi facendo passare una certa quota di vibrazioni.
Il nuovo 853 cc, prodotto in Cina dalla Loncin, ha invece fasatura a 270° e il bilanciamento necessario a contenere le vibrazioni è stato demandato a un più consueto doppio contralbero di equilibratura e le dimensioni esterne sono state sensibilmente ridotte.

Da notare la frizione antisaltellamento e autorinforzante per avere un comando più leggero grazie alle sole tre molle di contrasto.
Interessante è poi il comando bialbero della distribuzione a otto valvole che impiega bilancieri a dito, come sulla prima K 1200S del 2004 e soluzione in seguito evoluta sulla sportiva S 1000RR del 2009.
La progettazione di motore e impianto di scarico ha tenuto in considerazione i futuri limiti anti inquinamento Euro5, per superare i quali basteranno pochi cambiamenti.
La potenza è salita di dieci cavalli: ora sono 95 a 8.250 giri, mentre la coppia massima è di 92 Nm a 6.250 giri. La moto è disponibile in versione depotenziata per la patente A2.
La gestione elettronica di base prevede la possibilità di impostare due modalità di guida: Road e Rain, che operano con ABS e controllo di trazione ASC. Aggiungendo alla dotazione standard il pacchetto Dynamic le mappature si ampliano con le opzioni Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Inoltre si beneficia del controllo di trazione dinamico DTC e del cornering ABS.

Nella ciclistica si nota immediatamente il nuovo telaio scatolato in acciaio che ha preso il posto della precedente struttura a traliccio superiore in tubi tondi di acciaio e utilizza il motore come elemento stressato. 
Sono poi state aumentate la misure dell’avancorsa, la lunghezza del forcellone  e l’interasse è allungato di 20 mm: interventi che hanno incrementato la stabilità senza che questo abbia penalizzato la maneggevolezza (l'inclinazione del cannotto di sterzo è stata infatti ridotta di 2°).
Le sospensioni non sono più Marzocchi ma Showa: forcella rovesciata da 43 mm con escursione di 204 mm e assenza di regolazioni. Il nuovo forcellone è in fusione di alluminio e con bracci asimmetrici per lasciare spazio all’impianto di scarico. La sospensione posteriore, con molla a passo variabile 850 ha escursione di 219 mm.

Per il retrotreno è disponibile la soluzione Dynamic Esa: il precarico molla lo si imposta staticamente, mentre la regolazione idraulica di compressione ed estensione dell’ammortizzatore è elettrica in modalità continua grazie alle informazioni ricevute da centralina motore, piattaforma inerziale, sensore di altezza del retrotreno, e sensori di frenata al fine di variare la frenatura idraulica.
Come sempre è possibile variare assetti delle sospensioni e altezza delle selle per avere una seduta che va da 815 a 890 mm.
L’impianto frenate prevede un bidisco anteriore 305 mm con pinze flottanti a due pistoncini e il disco posteriore da 265 mm. L’ABS, che può essere escluso per la guida fuoristrada, diventa di tipo cornering (ABS Pro) montando il pacchetto Dynamic: in questo caso quando si imposta la mappa Enduro Pro l’ABS è disattivato sulla ruota posteriore.

Il peso dichiarato con il 90% di benzina fatta è di 229 kg. Il prezzo base è di 12.520 euro, destinato a salire – volendo – con i pacchetti e gli optional disponibili. La moto full optional del nostro confronto (oltre ai quattro pacchetti comprende anche strumentazione TFT ed emergency eCall) arriva a costare ad esempio a 16.510 euro.

Honda CRF1000L Africa Twin

In vendita dal 2016, la Honda Africa Twin ha conosciuto un primo aggiornamento quest’anno con il contemporaneo arrivo della variante Adventure Sports. 
Qui trovate la prova singola dell’edizione 2018 in versione standard, intanto vi raccontiamo che rispetto al modello di due anni prima la CRF1000L (questa la sua sigla) ha ora il comando dell’acceleratore Throttle by Wire e la gestione elettronica del motore che offre quattro Riding Mode, trai cui uno completamente personalizzabile.
C’è poi il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) regolabile su sette livelli di intervento e disattivabile, mentre è nuova anche la strumentazione, anche se sempre Lcd, a matrice negativa.

Il motore bicilindrico parallelo di 998 cc ha l’imbiellaggio a 270° (come ha fatto BMW sul nuovo 850), il contralbero di bilanciamento alleggerito e questo oltre alle modifiche ad air-box e impianto di scarico ha reso l’erogazione più pronta e il sound più personale.
La nuova batteria agli ioni di litio è più leggera e la componentistica adotta nuove pedane e relativi supporti, che sono in acciaio al posto dei precedenti in fusione di alluminio. La potenza dichiarata è di 95 cv (come la F 850 GS) ma a 7.500 giri e la coppia massima è di 10 kgm a 6.000 giri.
Da aggiungere che gli indicatori di direzione sono a disattivazione automatica e hanno la funzione di lampeggio veloce di emergenza (davanti e dietro) in caso di frenata limite. 

La nuova CRF1000L è più leggera di 2 kg e ha la doppia omologazione per montare anche pneumatici tassellati oltre a quelli più stradali di primo equipaggiamento. Le ruote a raggi (21 e 18 pollici) richiedono sempre l’utilizzo delle camere d’aria.

La versione con cambio manuale – quella di questo confronto – dispone in optional del comando Quickshifter per salire di rapporto e scalare senza l’uso della frizione: sul modello 2018 sono stati rivisti anche i supporti delle pedane per il passeggero in modo da lasciare più spazio agli stivali del pilota quando guida in piedi.

La forcella Showa con steli rovesciati da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze del freno Nissin a quattro pistoncini: i dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita. Anche il monoammortizzatore posteriore Showa è pluriregolabile e ha il pratico pomello per il precarico molla remoto tramite rinvio idraulico.
Il peso dichiarato con il pieno (18,8 litri) è di 230 kg, dieci in meno rispetto alla versione DCT

Chiudiamo con le colorazioni: Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (Team HRC Rally colour), Candy Chromosphere Red. I prezzi partono dai 13.4500 euro del modello standard ai 15.950 dell’allestimento Travel Edition.

Triumph Tiger 800 XCa

La tre cilindri Tiger 800 del 2018 (qui potete trovare la prova singola) vede la bellezza di 200 aggiornamenti per telaio e motore che, ricordiamo, sono sostanzialmente quelli del modello lanciato nel 2015.

Le varianti delle versioni è fra la più fuoristradistica XC (ruote a raggi di 21 e 17 pollici, sospensioni WP) e la più stradale XR che ha cerchi in lega da 19 pollici anteriore e 17 posteriore e sospensioni Showa.

Gli allestimenti comprendono poi le varianti le XCx e XCa per la cross country e XR, XRx e XRT per la road, in ordine crescente di ricchezza della dotazione. 
A tutte queste si aggiunge la XRx low seat, che riduce l’altezza della sella di 50 mm rispetto agli altri modelli della gamma. Di fatto Triumph ha voluto creare delle varianti con specifici allestimenti di serie piuttosto che creare una lista di optional.
La moto di questo confronto è la versione off-road più dotata: la XCa.

La Tiger 800 edizione 2018 è stata rivista nella posizione di guida arretrando il manubrio di 10 mm, mentre l’apprezzato motore tre cilindri di 800 cc ha il cambio dalla prima marcia accorciata e l'impianto di scarico più leggero e con un sound reso più coinvolgente agli alti regimi. Ma senza che questo abbia inciso sulla potenza massima (dichiarata al pari di BMW e Honda in 95 cv ma a 9.250 giri) e sulla coppia massima che resta di 8,0 kgm ma a 8.050 giri, 200 giri in più.
E' disponibile il nuovo riding mode Off-Road Pro (sono sei le modalità di guida: Road, Rain, Off-Road, Sport, Rider e  appunto Off-Road Pro), mentre il nuovo cruise control è azionabile con un solo pulsante.

La nota veste estetica è stata affinata con nuovi elementi della carrozzeria, nuovi stemmi e nuovi colori, mentre si notano il nuovo e più protettivo parabrezza (regolabile facilmente in altezza), la strumentazione TFT, i fari full-LED, i comandi elettrici retroilluminati e il joystick a cinque vie che si era già visto sulla nuova Tiger 1200.
L’equipaggiamento di serie comprende inoltre: manopole riscaldabili, selle riscaldabili per pilota e passeggero, luci ausiliarie a led, pararadiatore in alluminio e cavalletto centrale.
Per far rientrare la Tiger 800 nei limiti imposti per la guida con la patente A2 è disponibile un kit di depotenziamento che è reversibile. 

Il noto telaio con struttura superiore in tubi di acciaio ha visto come principale modifica diminuire l'inclinazione del cannotto di sterzo da 24,3° a 23,4°. I freni sono ora marchiati Brembo e le sospensioni sono WP e completamente regolabili. La nuova Tiger 800 XCa ha un peso a secco dichiarato in 208 kg e costa 15.400 euro, sempre franco concessionario.
Le colorazioni disponibili sono Korosi Red, Crystal White, Marine.

Come sono fatte e come vanno

Dopo l'introduzione, passiamo a dare i voti (da 1 a 10) alle nostre tre moto. Come sempre non troverete podi o vincitrici: abbiamo analizzato le varie voci e il comportamento delle moto in diverse condizioni (misto, autostrada, città e fuoristrada) con le gomme stradali. Ciascuno di voi darà il proprio, personalissimo peso ai vari parametri ed eleggerà la preferita di questo test. In attesa - è ovvio - di un bel test ride dal concessionario più vicino!

Confort

BMW F850GS: voto 7
La nuova GS è comoda per il pilota e per il passeggero. Il primo ha un'accoglienza abbastanza stradale, che dà un ottimo controllo della moto. Non si è dentro, come sulla Honda, ma sopra. Il motore non scalda troppo e regala ben poche vibrazioni. Di contro la protezione dall'aria è davvero scarsa.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
L'assetto morbido delle sospensioni regala un bel confort. Anche in due si sta davvero bene sulla Honda, che ha un'ergonomia da classicissima enduro stradale, col pilota inserito dentro la moto. Tutti i comandi sono morbidi, le vibrazioni non danno mai fastidio e il calore del motore è tra i più contenuti in assoluto. 

Triumph Tiger 800 XCa: voto 9
Difficile fare meglio. Selle comodissime (e riscaldate), parabrezza regolabile (l'unico delle tre), triangolazione sella/manubrio/pedane ottimale e pochissime vibrazioni (concentrate agli alti regimi). Non prende il 10 solo perché il motore nel traffico cittadino scalda più delle rivali.

Strumentazione e blocchetti elettrici

BMW F850GS: voto 8
La strumentazione TFT da 6.5" è semplicemente fantastica, ma è un optional da 650 euro. Chiara e ben leggibile anche quando è coperta di polvere. I blocchetti elettrici sono colmi di tasti, ma ci si ritrova facilmente. Ogni funzione ha il suo bel tastino e non si diventa pazzi nei sotto menù.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 6
La strumentazione nel 2018 è migliorata e meglio leggibile. Però siamo distanti dalla chiarezza dei TFT delle rivali. I blocchetti sono ben fatti a livello di finiture, ma continuiamo a non digerire affatto la scelta di mettere il tasto del controllo di trazione dove logica vorrebbe il passing del lampeggio. Anche il clacson è in una posizione infelice. 

Triumph Tiger 800 XCa: voto 10
La strumentazione TFT è bella e ricchissima, sebbene un po' meno chiara rispetto a BMW. Qui c'è il vantaggio di poter scegliere temi diversi (come accade con smartphone e smartwatch). I blocchetti sono un po' complessi nella gestione a causa delle presenza del joystick, ma sono retroilluminati (aspetto da non sottovalutare quando si viaggia al buio e ci sono così tanti tasti da gestire).

Finiture

BMW F850GS: voto 7
La GS 850 passa l'esame, ma non eccelle. Ci sono componenti ben fatti, come le pedane in alluminio, e altri più semplici. In particolare sul motore ci sono troppi carter con diverse finiture. Le plastiche hanno accoppiamenti discreti.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 9
La giapponese ha finiture impeccabili. Le verniciature sono spesse, gli accoppiamenti delle plastiche precisi e anche il motore si fa guardare con piacere. Poche moto sono costruite meglio.

Triumph Tiger 800 XCa: voto 8
Sono di alto livello in generale. Tutti i dettagli sul manubrio sono curati e anche le parti meccaniche hanno finiture belle e solide. Non ci piacciono soltanto le pedane del passeggero, i cui tubi sono saldati al telaio.

Dotazione e equipaggiamento

BMW F850GS: voto 7
La moto in origine ha ben pochi accessori di serie, ma basta attingere ai pacchetti e agli optional per avere una mini ammiraglia equipaggiata come una R1250GS (con TFT, cruise control, sospensioni elettroniche, mappe motore, manopole riscaldabili ecc). Il prezzo però sale e arriva ai 16.500 euro della moto in prova. Ottima la scelta di dotarla di cerchi tubeless.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
L'Africona ha un prezzo di attacco interessante, pari a 13.450 euro e una buona dotazione. Purtroppo il cruise control non è disponibile nemmeno tra gli optional. Le sospensioni sono completamente regolabili. I cerchi a raggi hanno le camere d'aria per una dichiarata scelta della Honda, che vede l'Africa come una moto da turismo, ma con una fortissima vocazione offroad. 

Triumph Tiger 800 XCa: voto 8
Il prezzo non è basso (15.400 euro), ma comprende ogni ben di Dio: cruise control, selle e manopole riscaldabili, parabrezza regolabile, luci a led, mappe motore, sospensioni regolabili. Purtroppo i cerchi sono con camera d'aria e, vista l'indole da vera touring, avremmo preferito i tubeless.

Come vanno in città

BMW F850GS: voto 10
Qui la GS non ha rivali. E' maneggevole, facile e con un motore ben trattabile. Le sospensioni incassano di tutto e la sella non è troppo alta.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
La CRF1000L è appena sotto la BMW. Si avverte infatti il baricentro piuttosto alto, che la rende un pelo meno agile. Ottimo il responso del motore, docile anche ai bassi, e delle sospensioni.

Triumph Tiger 800 XCa: voto 7
Il motore è un burro, regolare e fluido come nessuna altra. Si avverte però il baricentro alto e, soprattutto, la forcella ha risposte secche sulle asperità più grosse. 

Come vanno in autostrada

BMW F850GS: voto 6
Il motore spinge forte e si sta bene anche in due. La protezione dall'aria è però davvero troppo modesta. Questo cupolino starebbe bene giusto su una nuda, non su una endurona. Promossa per un pelo.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
Ha un motore che non teme l'autostrada, grazie anche alla rapportatura finale lunga. Ottima la protezione dall'aria, anche se inferiore a quella della Tiger.

Triumph Tiger 800 XCa: voto 10
Il motore si distende nel libidinoso allungo del tre cilindri e la protezione dall'aria è totale. La Tiger è solo 800, ma bastano e avanzano nei viaggi più lunghi.

Come vanno nel misto

BMW F850GS: voto 8
Ha una ciclistica quasi sportiva, pochi trasferimenti di carico e un motore che spinge davvero forte ai medi. Il misto è il suo pane. Restano migliorabili la risposta dei freni nella prima parte della leva e il funzionamento della forcella, che ha una prima parte piuttosto sfrenata. Nella guida più sportiva si apprezza molto il cambio con l'assistenza elettronica, meno la frizione nelle scalate più sportive.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
L'Africa ha un assetto molto morbido, con tanti trasferimenti di carico. Però è sempre facile, intuitiva. E il motore ha tantissima coppia, che rende gustosa la guida nel misto. Ottimo anche il cambio con l'assistenza elettronica (optional). La frenata è modulabile, ma il mordente è solo discreto (per non creare grattacapi in fuoristrada). 

Triumph Tiger 800 XCa: voto 7
La Tiger ha un bel motore sportivo, che urla fino a 10.000 giri. Il cambio è preciso e la frenata Brembo senza difetti. Nel misto la moto inglese resta però un gradino sotto le rivali. E' infatti meno maneggevole e quindi facile negli inserimenti in curva. Ottima invece la stabilità così come la risposta delle sospensioni sullo sconnesso.

Come vanno in fuoristrada

BMW F850GS: voto 7
La nuova GS si comporta nel complesso bene. Ha il baricentro basso e si lascia guidare con tanta facilità. Il motore ha una prima risposta meno pronta rispetto alla Honda, ma si rifa dai medi con un'ottima progressione. Solo discreta la risposta della forcella, inferiore alle rivali alla voce scorrevolezza.

Honda Africa Twin CRF1000L: voto 8
E' il suo terreno di caccia. L'Africa ha il baricentro un po' alto, ma in piedi si guida come una vera moto da offroad e ha un avantreno che incassa qualsiasi colpo. Le sospensioni si rivelano perfette e il motore ha una spinta sempre piena e gestibile. Non prende 10 per via dell'ABS sempre troppo invasivo sulla ruota davanti (dietro si può escludere).

Triumph Tiger 800 XCa: voto 7
In fuoristrada la Tiger è forse la moto che fa divertire di più. A patto che ci siano spazi aperti (e veloci, molto veloci) senza troppe buche. Il motore delizia con traversi allucinanti, infiniti e facilissimi da gestire. Anche le sospensioni WP sono molto valide. Il limite arriva dal peso sull'avantreno, superiore rispetto alle rivali. Questa caratteristica limita le velleità volanti della Tiger. 

Abbiamo usato

Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg): casco AGV AX9, giacca e pantaloni Dainese Antartica, stivali Dainese Centauri.
Nico Cereghini (170 cm, 66 kg): casco AGV, giacca e pantaloni Dainese D-Explorer, stivali Dainese Carrarmato.
Maurizio Gissi (182 cm, 78 kg): casco Caberg Tourmax, giacca Clover Crossover-3, pantaloni Clover GT-Pro-2.
 

Maggiori info

Luogo: Piacenza
Meteo: 15°, variabile
Tester: Maurizio Gissi, Nico Cereghini, Andrea Perfetti
Testi: Andrea Perfetti e Maurizio Gissi
Foto di Alessio Barbanti
Video: Antonio Mulas, Camilla Pellegatta