La seconda è invece di natura squisitamente tecnica e dà un contributo essenziale alla sicurezza. Sulla R1200GS arriva infatti la piattaforma inerziale che porta con sé il controllo di stabilità della frenata in curva (definito da BMW come ABS Pro), a moto piegata. La piattaforma inerziale interagisce inoltre con il controllo di trazione in modo predittivo, perché sa l’angolo di piega e lo comunica alla centralina che gestisce l’erogazione della potenza alla ruota anche in funzione della piega; inoltre migliora il funzionamento delle sospensioni elettroniche semi-attive, perché fornisce loro una serie di parametri aggiuntivi legati appunto alla dinamica del veicolo.
Purtroppo c’è anche un “ma” e ve lo anticipiamo subito. La piattaforma inerziale, e quindi l’ABS Pro ottimizzato in curva, non è di serie. Fa invece parte del pacchetto Dynamic, che costa 1.160 euro (comprende ABS Pro, Mappe del motore Pro, luci a LED) da sommare ai 16.630 euro di partenza della moto. Se poi vogliamo anche le sospensioni semi attive ESA, dobbiamo aggiungere il pacchetto Touring, che vale altri 1.430 euro. E siamo così alla bella cifra di 19.220 euro (da integrare, se volete, con il pacchetto Comfort da 570 euro e con le borse laterali). Insomma che la R1200GS costasse tanto, già lo si sapeva. Però l’ABS Pro di serie l’avremmo gradito proprio tanto, perché non è un orpello futile, ma un accessorio utilissimo nelle situazioni di emergenza.

La GS per il resto conferma il progetto lanciato sul mercato nel 2013. Lo riassumiamo brevemente di seguito. Il motore boxer è raffreddato ad aria più acqua. Per raffreddare le teste, invece dell’olio motore, viene utilizzata una miscela di acqua e glicolo, mentre i cilindri restano raffreddati dall’aria. Al cambio a sei marce è affiancata una nuova frizione in bagno d’olio (era a secco) con antisaltellamento.  Questi i dati dichiarati: cilindrata 1.170 cc, potenza massima 125 cavalli a 7.700 giri, coppia massima di 125 Nm a 6.500.
La GS ha l’acceleratore elettronico con ride by wire e, col pacchetto Dynamic, 5 riding mode selezionabili anche in movimento a cui corrispondono differenti curve di coppia, tre livelli di intervento dell’ABS, quattro del controllo di trazione. Con la Rain si hanno risposta molto dolce del motore, controllo di trazione e ABS più attivi, taratura più morbida delle eventuali sospensioni Dynamic ESA. In Road il comportamento è medio per tutti i controlli, mentre con Dynamic il motore è più pronto, ABS e controllo di trazione sono poco invasivi e la taratura delle sospensioni è più rigida. Ancora due modalità specifiche per l’off-road: la Enduro offre risposta dolce del motore, intervento sensibile dell’ASC, una ripartizione ottimale della forza frenante, e taratura del Dynamic ESA che favorisce la trazione. Poi chi ci sa fare davvero può scegliere (attraverso un’apposita chiave codificata, che mostriamo nel video) la modalità Enduro Pro: il motore risponde in maniera più diretta, l’ABS non interviene sulla ruota posteriore, il controllo di trazione lascia passare una buona dose di pattinamento e le sospensioni lavorano in maniera più aggressiva.

La nostra prova su strada

È sempre lei, non aspettatevi stravolgimenti. La BMW R1200GS è una moto comoda per viaggiare, anche in due. C’è spazio a volontà per pilota e passeggero, le vibrazioni sono ridotte e il cupolino (regolabile senza attrezzi) protegge bene. Il comportamento dinamico gode come sempre dell’ottima maneggevolezza, patrimonio di ogni motore boxer. Il baricentro basso rende la GS agilissima nel misto e facile per tutti anche in città, dove aiuta la sella regolabile su due posizioni. Il motore ha una gran bella erogazione. È fluido sotto, ma già da 2.000 giri spinge con decisione e dopo i 5.000 giri sfodera un bel carattere pepato. Il comando del gas crea dipendenza, merito anche del rumore di scarico degno di uno silenziatore aperto (o quasi). La sua sonorità conquista.
Frizione e gas sono belli leggeri, mentre il cambio è rumoroso e piuttosto contrastato in scalata. Consigliamo quindi l’optional Shift Assistant Pro, che consente di cambiare marcia senza usare la frizione e con gustose doppiette in scalata. Rende il cambio meglio gestibile, sebbene resti qualche imputamento quando si scala. Il controllo di trazione è meno invasivo rispetto al passato e dosa la potenza al decimo di cavallo. La GS mette a terra i cavalli che servono sempre e non si avvertono tagli elettronici bruschi.

La frenata è molto potente e sempre modulabile. Giova come sempre la presenza del Telelever, che annulla l’affondamento della forcella, quando si frena forte. E passiamo ora alla ciclistica. Sulla GS bianca del nostro test sono presenti le sospensioni semi attive, che godono ora di setting perfezionati in virtù della presenza della piattaforma inerziale che fornisce ancora più parametri alla centralina.
La GS si rivela precisa come una lama in curva. Le ruote copiano fedelmente gli avallamenti e l’assetto della moto è preciso. Il mode Road è quello che ci è piaciuto di più, ma ora anche in Dynamic le sospensioni non sono mai troppo rigide. Inoltre il motore ha perso (già a partire dal 2015, quando è stato adottato l’albero motore più pesante) la risposta troppo vigorosa in Dynamic, riscontrata sulle versioni del 2013. L’unico limite della ciclistica arriva in presenza di rattoppi pronunciati o di buche: qui la sospensione anteriore fatica a incassare il colpo e restituisce risposte secche al manubrio. La R1200GS è a tre anni dal lancio un'ottima maxi enduro stradale. È comoda in viaggio, ma all'occorrenza sfodera prestazioni degne di una vera sportiva.

Pregi

Agilità | Risposta del motore | Frenata | Confort

Difetti

Risposta del Telelever sull’asfalto rovinato | ABS Pro optional

Foto di Alberto Cervetti
 

Abbiamo usato

Casco Arai TourX-4
Completo OJ Desert EVO
Stivali TCX Infinity