BMW HP2 Sport

Semplicemente entusiasmante l’esplorazione dei singoli particolari della HP2 Sport. Girando attorno alla moto, non si possono che ammirare le pedane fresate in alluminio, con gli eccentrici per la regolazione, le leve del cambio e del freno posteriore anch’esse di splendida fattura e regolabili, oppure i para talloni in carbonio, leggeri, quasi esili ma di robustezza assoluta.
D’impatto anche il look dei nuovi cerchi forgiati in alluminio, razze sottili, canale largo e soprattutto notevole leggerezza senza che la rigidità strutturale venga meno.

In sella è ancora un tripudio di particolari ricavati dal pieno. La bellissima piastra di sterzo posizionata tra la tecnologica strumentazione e il registro della sospensione anteriore, ha alle sue estremità una coppia di semimanubri in alluminio forgiato e fresato che, oltre ad essere belli, sono pure regolabili su due posizioni, mentre le pompe freno e frizione radiali, marchiate Magura, sono dotate di braccialetti per lo sgancio rapido (particolare decisamente racing).

Le sospensioni Telelever e Paralever sono ora dotate di una coppia di ammortizzatori Ohlins regolabili in tutto e per tutto, precarico - compressione – ritorno, con in più la possibilità di variare l’interasse e di conseguenza l’altezza da terra.
L’impianto frenante fornito dalla Brembo, prevede una coppia di dischi da 320 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale, mentre dietro una pinza flottante a doppio pistoncino è abbinata a un disco da 265 mm di diametro.  Optional il sistema ABS (disinseribile) tarato in maniera specifica per l’uso in pista.

La ricercatezza e l’accuratezza del particolare ha riguardato anche il Dashboard, il cruscotto, un gingillo da veri maniaci. Sviluppato in collaborazione con la 2D System, azienda con esperienza nei GP, la strumentazione digitale è utilizzabile in due modalità, una stradale e l’altra pistaiola. La selezione dell’una o dell’altra avviene attraverso due interruttori posizionati sul blocchetto sinistro. Con la prima il display visualizza le tipiche informazioni quali: numero di giri, velocità, ora, chilometraggio, autonomia residua e tempo di marcia. La seconda mette in evidenza le informazioni più utili nell’utilizzo in pista, quali il cronometro con relativi tempi sul giro, contagiri, velocità massima e numero  ricambiate effettuate. È inoltre possibile collegare al GP-Dashboard delle unità esterne separate, come GPS o Data-Logger.

Come abbiamo precedentemente scritto, due sono le cure applicate alla HP2 Sport, dieta spietata e iniezione di cavalli. Per questa seconda terapia il Boxer è stato rivisto in maniera profonda.
Nuove testate dei cilindri leggermente più compatte, doppio albero a camme in testa con comando a catena, quattro valvole disposte radialmente (particolare che ha permesso di ottenere camere di scoppio più compatte). L’attenzione dei tecnici è andata anche ai pistoni, ora più leggeri e resistenti, così come le bielle.
Tutte queste modifiche hanno portato il Boxer a erogare 130 CV (96 KW) a 8.750 giri/min con una coppia di ben 115 Nm a 6.000 giri/min.
Il fatto che il propulsore rispetto alla R1200S sia montato leggermente più in alto nei confronti del telaio tubolare in acciaio, ha permesso di guadagnare quel tanto di spazio che ha concesso agli ingegneri di far passare i collettori di scarico sotto al motore. Questi lavori di affinamento hanno portato anche un miglioramento della luce a terra durante le pieghe più accentuate (BMW dichiara 52°) prima di sentire le protezioni delle teste strisciare a terra.

In un propulsore così spinto - anche se 130 CV non fanno più notizia, ricordiamo che si tratta pur sempre di un bicilindrico Boxer, che per architettura e limiti tecnici non potrà mai raggiungere la potenza di un quattro cilindri - assume particolare importanza il raffreddamento del lubrificante.
Nel caso della HP2 tale compito è svolto da ben due radiatori dell’olio, montati  uno dietro l’altro e collegati in parallelo. L’aria che entra direttamente dalla doppia presa sotto al gruppo ottico anteriore, li investe  senza deviazione alcuna.
La trasmissione è stata modificata solo in parte rispetto alla R1200S, la prima e la seconda marcia sono state allungate, ma la vera novità è il comando elettronico del cambio, un sistema già visto sulle moto da competizione, che permette di salire di rapporto senza dover chiudere il gas o tirare la frizione, particolare che velocizza considerevolmente le cambiate.

È venuto il momento di schiarire la voce al Boxer
Trovare una assetto di guida appropriato è decisamente facile sulla Sport, le innumerevoli regolazioni e lo spazio in sella abbondante, permettono di raggiungere un ottimo compromesso tra efficacia di guida e comfort, particolare atipico che probabilmente ha tratto beneficio dall’esperienza nell’Endurance, dove le gare non si esauriscono in 40/50 minuti, bensì in 2, se non 8 o addirittura 24 ore.
Il Boxer emette un suono che è una via di mezzo tra il cattivo e il molto cattivo. È sufficiente percorrere il primo giro di pista per accorgersi che la cavalleria abbonda e scalpita. Rispetto alla R1200S, il branco di cavalli galoppa in maniera più compatta e le entrate in coppia, che potevano creare qualche problema in percorrenza ed uscita di curva, scomponendo l’assetto della moto, sono scomparse. 

Il Boxer spinge forte e tanto, ma sempre in maniera costante. Rispetto al passato il bicilindrico ha spostato il campo di utilizzo ottimale verso l’alto, con la spinta che sotto i 4.500 giri/min è poco coinvolgente, mentre dai 6.000 fino all’intervento del limitatore a 9.500 giri/min la grinta si fa sentire.
Il cambio elettronico permette, dopo un brevissimo apprendistato, di buttare dentro le marce senza tanti riguardi e senza dover pelare o chiudere il gas tra una rapporto e l’altro.
Questo oltre a velocizzare l’azione, permette anche di concentrarsi maggiormente sulla guida e di conseguenza sul divertimento.
La ciclistica tradisce solo in parte i canoni che vogliono tutte le BMW, facili e docili da guidare.
La Sport va capita e interpretata, ma entrarci in sintonia non è poi così difficile. Il Telelever pecca ancora per mancanza di feeling, con il comportamento della ruota anteriore che si percepisce in  modo filtrato. Quello che avviene lì davanti si capisce solo in parte, e anche se tutto va per il verso giusto con la moto che segue stabile la traiettoria, ci si deve fidare e basta.
In compenso durante le frenate il Telelever rappresenta un bel vantaggio , il fatto che la moto non affondi è una gran bella cosa, e permette di sfruttare appieno le potenzialità dell’impianto frenante Brembo.
La mancanza di un sistema antisaltellamento e la trasmissione cardanica richiedono una maggiore accortezza in staccata durante il rilascio della frizione.
Con molte sportive moderne si arriva al punto di frenata e, frizione in mano, si scalcia sul pedale del cambio, sicuri che l’antisaltellamento farà il resto.
Con l’HP2 è ancora consigliato il vecchio metodo del colpo di gas per evitare di bloccare la ruota motrice, mentre la frizione va modulata al meglio per controllare le reazioni del posteriore.
Decisamente funzionale l’ABS, che grazie ad una taratura particolarmente azzeccata, non interviene mai a sproposito. Anzi difficilmente interviene, ci è capitato solo una volta, dopo aver fatto un “dritto” ed essere passati sul brecciolino a bordo pista, abbiamo sentito l’intervento del sistema (leggera vibrazione della leva). Poco invasivo e molto efficace, è assolutamente inutile escluderlo anche nell’uso estremo.
I chili persi rispetto alla R1200S, rendono più rapida ed efficace HP2 Sport soprattutto nell’inserimento in curva e durante i cambi di direzione.
I 178 chili a secco - 199 in ordine di marcia - non sono molti, ma la distribuzione dei pesi li fa percepire maggiormente rispetto ad alcune concorrenti di pari peso.
Le nuvole sul circuito si addensano, e le prime gocce di acqua fanno capolino sulla visiera, meglio rientrare ai box.
La boxer Bmw più veloce di sempre è un gioiellino da 21.200 Euro, appoggiare i preziosi cilindri sull’asfalto sarebbe un peccato imperdonabile.

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