BMW R 1200 R

Più che di un aggiornamento profondo, per questa R 1200 R si può parlare di un modello totalmente nuovo figlia della conosciuta e apprezzata 1150, la nuova BMW si presenta sul mercato con tutte le carte in regola per ben figurare

15 aprile 2006

A guardarla, si intuisce che i designers nel definire le linee abbiano preferito creare un prodotto "facile da interpretare", cioè niente voli pindarici e soluzioni estetiche che possano far storcere il naso.
Equilibrio e leggerezza nei tratti e nei volumi, ma a ben vedere anche nelle "masse".
Questa R 1200 R si mostra più snella, i dati confermano 7% in meno su modello precedente (198 kg a secco, 223 kg in ordine di marcia).

Il propulsore, l'intramontabile boxer, è lo stesso adottato dalla R 1200 GS ed R 1200 RT.
In parole povere, rispetto al precedente 1150, si è fatto un passo…anzi un salto in avanti.
Potenza incrementata del 28%, che significa 109 Cv a 7.500 giri/min, coppia di 115 Nm a 6.000 giri, che vogliono dire un incremento del 17%.
Il funzionamento del propulsore è controllato da un sofisticato sistema elettronico denominato CAN-Bus di nuova generazione, che oltretutto permette l’utilizzo di un sistema di diagnosi per la ricerca dei guasti.

Tipicamente BMW, la dotazione ciclistica mette sul piatto oltre alle conosciute e ultra collaudate sospensioni Paralever e Telelever, che si possono dotare a "pagamento" del sistema elettronico di regolazione ESA (Elettronic Suspension Adjustment) anche di un telaio tubolare in acciaio diviso in due parti, espressamente progettato per la R 1200 R, che integra il propulsore quale elemento portante.

Voto alto per la dotazione frenante, che di serie offre una coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e un single posteriore da 265 mm con pinza a due pistoncini. Pescando dalla chilometrica lista degli optionals si può anche dotare la R dell'ultima evoluzione dell'Integral ABS (sistema antibloccaggio delle ruote). Proprio il montaggio di questo accessorio, permette di dotare la naked tedesca di un’ulteriore chicca, cioè il sistema antislittamento della ruota motrice ASC (Automatic Stability Control) disponibile da marzo 2007, una prima a livello mondiale.

: Equilibrio e leggerezza nei tratti e nei volumi, ma a ben vedere anche nelle "masse"

Sempre rimanendo nell'ambito delle sigle, ecco che ne appare un'altra del tutto nuova: RDC. Cosa significa? Semplice, è il sistema di controllo della pressione dei pneumatici (guarda caso optional….) che viene visualizzato sul display della strumentazione. Nel caso in cui i valori siano notevolmente differenti da quelli prestabiliti, si accendono una spia gialla (informazione) oppure una rossa (allarme).
Visto che sto parlando di strumentazione, analizziamo il nuovo cockpit. Due strumenti analogici (tachimetro e contagiri) disposti uno sopra l'altro, e sul lato destro l'immancabile display LCD. Manco a dirlo la R 1200 R si può dotare di un computer di bordo (optional) per fornire ulteriori informazioni al pilota.

Saliti in sella alla R, è impossibile non apprezzare l'ergonomia di questa naked, sella e manubrio sono lì dove devono essere su una moto di questo genere. Busto leggermente inclinato in avanti e pedane non troppo alte e leggermente arretrate. Ottimo il comfort fornito dalla sella, ben imbottita e giustamente modellata. Per i troppo alti o troppo bassi nessun problema, BMW mette a disposizione una sella bassa (770 mm) ed una seconda più alta (830 mm).
Elevato il livello di finitura, anche se le scritte adesive sul serbatoio senza trasparente sono una novità in negativo per BMW.

La moto che mi accingo a provare è dotata del parabrezza Sport, piccolo ma come vedrete, anzi come leggerete, molto funzionale.

La prima impressione durante i chilometri iniziali del test, è quella che i dati che riguardano peso e potenza siano assolutamente veritieri. Considerando la vocazione turistica della R 1200 R, non si può non rimanere colpiti dal "tiro" quasi sportivo del boxer. Sentire l'avantreno che si alleggerisce e decolla in prima marcia, memore della 1150, è una vera sorpresa.
E i chili, che seppur calati sono sempre tanti? Magia delle geometrie del telaio, spariscono non appena ci si mette in movimento.
Un trasferimento autostradale mi fa apprezzare la presenza del cupolino che seppur di dimensioni ridotte, devia il flusso d’aria in modo apprezzabile. Il livello di vibrazioni è decisamente più basso rispetto alla 1150 e ciò permette un maggior comfort sui lunghi trasferimenti.

Appagante sotto tutti i punti di vista, la naked tedesca si dimostra brillante e incisiva nel misto stretto o guidato che sia

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Un paio di allunghi, con tachimetro che oltrepassa facilmente i 200 Km/h, confermano l’iniezione di potenza subita dal boxer.
Le sospensioni ESA montate sulla mia moto, regolabili su ben 9 posizioni diverse, sono un must per la categoria, e permettono di scegliere il set up ottimale in funzione della strada che stiamo percorrendo e del carico che ci si porta appresso. Le variazioni di assetto però, si avvertono meno rispetto alla sorella vestita (RT), che sia una questione di peso?

Appagante sotto tutti i punti di vista, la naked tedesca si dimostra brillante e incisiva nel misto stretto o guidato che sia. Anche senza giocare con l’ESA e impostando su "normal" le sospensioni, la R 1200 R permette di affrontare con brio qualsiasi tipo di percorso. Forte di una ciclistica che seppur studiata per il granturismo, si difende anche nella guida "sportiveggiante". Ottimi angoli di piega, motore pronto a erogare coppia in quantità sin da subito…anzi da prima, permettono al pilota un piacere di guida finora sconosciuto alle boxer-naked di casa BMW.
Anche se poco utilizzato, visto l'ampio arco di utilizzo del motore, il cambio si dimostra fluido e discretamente rapido negli innesti, ma la corsa della leva è ancora un pelo lunga per i miei gusti.
Leggera e ben modulabile, la frizione della R 1200 R pretende di essere usata bene, mal digerendo i maltrattamenti (frizionate e quant'altro…) che per la verità poco si addicono ad una BMW.

Ottima la risposta dei freni, che necessitano di un breve rodaggio mentale da parte del pilota a causa del brusco intervento del doppio disco anteriore alle basse velocità, ma che alla lunga si fanno apprezzare per resistenza e potenza. La presenza dell’ABS mette poi una pezza dove necessario.

La prova sta giungendo al termine e manca solo una cosa…il prezzo di questo oggetto apparentemente "semplice", ma che nasconde un concentrato di tecnologie ai massimi livelli.
Si parla di 12.350 Euro, che però sono poco realistici…tenendo conto dei numerosi optionals "irrinunciabili".