BMW R 1250 R e R 1250 RS MY2023 TEST [VIDEO]

R 1250 R e R 1250 RS, come sono fatte e come cambiano

La naked e la sport tourer rappresentano diverse incarnazioni della medesima piattaforma: non cambiano rispetto al MY 2022 - e nemmeno tra l'una e l'altra - la ciclistica e il motore. La prima è formata da un traliccio di acciaio, completata da una forcella USD con 140 mm e dal Paralever posteriore con monoammortizzatore (anche qui 140 mm di escursione ruota) che sono accoppiati all'ESA, la gestione attiva delle sospensioni. Unica differenza di rilievo tra la R e la RS è l'interasse, dovuto a un diverso offset delle piastre della forcella: 1515 per la prima 1530 mm per la seconda.

Condivisione anche per il freni: un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze monoblocco radiali Brembo e un singolo disco da 276 mm al posteriore: cambia per il 2023 l'ABS, ora è di serie l'Integral ABS Pro, disinseribile, che lavora in modalità parzialmente integrale e cui si aggiunge il Dynamic Brake Control che evita l'attivazione involontaria dell'acceleratore.

Non mutano le prestazioni del motore: il boxer Shiftcam da 1254cc da 136cv a 7.750 giri e 143Nm di coppia a 6.250 giri, resta un punto fermo (è anche parte stressata della ciclistica) e le novità che lo hanno interessato riguardano principalmente la sua interazione con la nuova e più ricca elettronica di bordo, argomento cui conviene dedicare qualche riga in più del solito perché lo step in termini di dotazione per entrambe le moto è significativo.

Novità nella dotazione di serie

La dotazione elettronica già presente nel precedente MY2022, per il 2023 viene ulteriomente arricchita; innanzitutto viene introdotta la modalità di guida ECO, che si aggiunge alle altre tre già presenti (Rain, Road e Dynamic): agendo opportunamente anche sulla distribuzione variabile Shiftcam viene resa disponibile una mappatura che limita leggermente – ma non mortifica - le prestazioni con particolare riguardo al contenimento dei consumi e delle emissioni. L'inserimento della mappa è evidenziato da una striscia verde di lunghezza variabile sul TFT da 6,5”, che aiuta a tenere d'occhio il tipo di guida che si sta attuando.

Fanno parte adesso della dotazione di serie il DTC (il raffinato controllo dinamico della trazione), la e-call (chiamata di emergenza intelligente), una presa USB da ben 2400 mA che si aggiunge alla presa di corrente 12V già presente, l'Integral ABS Pro con Dynamic Brake Control di cui abbiamo già parlato, la modalità Sport del TFT e vengono inoltre aggiunti gli indicatori di direzione a LED e - per la sola “R” - la DRL.

Nuovo equipaggiamento optional

Si aggiungono agli optional i Riding Modes Pro con preselezione della modalità di guida e controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR) e le selle riscaldabili: in questo caso su 5 livelli l'anteriore e su 2 quella posteriore e inoltre l'adozione di questo optional permette l'accesso a un'ulteriore visualizzazione sul TFT per la gestione anche dei livelli di riscaldamento delle manopole riscaldabili che passano solo in questo caso da 2 a 5. Da notare che il riscaldamento delle manopole è dinamico, fissato un livello il sistema regola il comfort termico delle mani incrociando dati come temperatura esterna e velocità della moto.

Altri equipaggiamenti opzionali ex-fabbrica riguardano singolarmente la R e la RS. Per la naked, c'è il nuovo faro full LED con luce di svolta adattiva: si attiva dai 10 km/h e dai 7° gradi fino ai 25° di inclinazione della moto per illuminare la parte interna della curva. Per la Sport Touring è adesso disponibile un manubrio tubolare, più largo e rialzato.

Per il resto i dati salienti non cambiano: 239 kg di peso in ordine di marcia per la R, che diventano 243 per la RS, serbatoio da 18 litri e altezza sella standard da 820 mm che, all'atto dell'acquisto della moto, è configurabile tra i 760 e gli 840 mm.

Come vanno

Ogni volta che saliamo su una di queste due moto non possiamo non pensare a quanto sia quasi magico l'equilibrio dinamico delle “R” e “RS”. Per entrambe vale il detto “il peso sparisce una volta in movimento” con l'aggiunta che le manovre da fermo sono facili al pari delle inversioni a U: merito del motore boxer e della collocazione delle sue masse, certamente, ma anche di un'ergonomia centrata per entrambe. La R è più d'attacco, con il manubrio largo e la posizione moderamente avanzata ma comoda anche sulla distanza, mentre la RS è appena più distesa e con un manubrio perfetto per macinare chilometri ma anche per il controllo sul misto.

Correlazione sella-pedane-manubrio accogliente per ogni taglia ma se desiderate adattarla alla vostra statura ci sono le selle opzionali. Chi scrive è 173 cm e con la sella a 820 trovava facilissimo mettere i piedi a terra, mentre con la sella da 840 si trovava un po' troppo “sollevato” rispetto alla moto. Ma è anche una questione di gusti.

In moto si nota qualche vibrazione e una leggera rumorosità meccanica, niente di rilevante sul piano del comfort che risulta sulla RS esaltato dal cupolino ampio, trasparente e regolabile su due posizioni con estrema rapidità. Su questa moto abbiamo anche provato il manubrio tubolare in optional: comodo, avvicina la posizione a quella di una maxienduro sia per ampiezza della presa sia perché consente alla schiena di stare appena meno reclinata in avanti; anche qui è una questione di gradimento personale e di stazza, visto che il manubrio di serie è già un buon compromesso tra l'anima sport e quella touring.

La guida non cambia rispetto a quanto già conoscevamo: sul misto le due sorelle sono terribili clienti per chiunque. Motore con una coppia pazzesca, regolare, gestibile, aggressivo quando si vuole, docile a spasso. Controlli elettronici da riferimento nella pulizia di intervento (le nostre moto erano full optional, quindi anche con le sospensioni Dynamic ESA) sia in accelerazione che in frenata dove le moto restano neutre e solide. È possibile entrare in curva con i freni in mano senza riottosità da parte della ciclistica e l'appoggio è magnifico, quasi da sportiva, come i cambi di direzione intuitivi e facili a dispetto di una massa significativa; il massimo si ottiene con una guida omogenea, giocando con le traiettorie e accorgendosi che entrambe le moto concedono anche correzioni, improvvisazioni e divagazioni dalle traiettorie senza mettere mai in difficoltà. Veramente difficile non trovarsi a proprio agio: dopo un bel tratto guidato scenderete di sella con un evidente sorriso, garantito.

Le moto vengono adesso consegnate con le Michelin Road 5 GT o con le Metzeler Roadtec 01 SE HWM, due pneumatici di alto livello entrambi ma con caratteristiche diverse (più rapide le francesi, più omogenee le tedesche, se vogliamo riassumere con estrema sintesi). Buono il rendimento del quickshifter (optional) che sembra più omogeneo nel comportamento, migliorata la resa del cambio a freddo e se proprio dobbiamo fare un appunto c'è stato qualche sporadico impuntamento in scalata, ampiamente giustificabile però dal fatto che le nostre moto erano praticamente in rodaggio. Da notare, ma sarebbe da verificare con una comparazione diretta, che al di là delle aree dove è stato dichiarato un intervento l'intera piattaforma sembra complessivamente più dinamica.

Veniamo alla novità della modalità ECO: i riflessi sui consumi non sono misurabili in prese di contatto così brevi tuttavia anche in questa mappatura il motore risponde egregiamente; non avrà il tiro della Dynamic ma è possibile divertirsi tra le curve, anche se il suo campo d'applicazione più adatto è forse quello della marcia lungo le statali o autostradale. Da rimarcare la semplicità e l'efficacia con la quale si possono trovare e modificare le regolazioni elettroniche: non c'è da impazzire tra menu e sottomenu, tutto a portata di dita e intuitivamente reso da una interfaccia uomo macchina oltremodo valida.

Versioni, pacchetti e prezzi

Per la R 1250 R il prezzo adesso parte da 16.480 euro chiavi in mano della versione base. Il prezzo comprende il primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 anni di Mobile Care. Ma si può avere anche in versione Sport (+500 euro) con, tra gli altri, pinze freno color oro e sella monoposto, e Triple Black (+800 euro), con altri dettagli cromatici e di finitura ma sempre con la sella monoposto. In questi ultimi due casi la sella passeggero, le maniglie e le pedane, sono optional.

La R 1250 RS base parte invece da 17.050 euro chiavi in mano, anche qui il prezzo comprende il primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 anni di Mobile Care. Troviamo in questo caso le versioni Sport e Triple Black (+500 e +700 euro rispettivamente) con la sella monoposto di serie soltanto per la Sport (e quindi sella passeggero optional).

A queste versioni – sia per la R che per la RS è possibile aggiungere i pacchetti Dynamic, Comfort e Tour, singolarmente o combinati tra loro.

Il Dynamic (+1.500 euro) comprende MSR, Dynamic ESA, lo Shift assistant Pro, e i riding mode Pro. Il Comfort (+850 euro) prevede il Keyless Ride, i silenziatore Akrapovic (non cambiano le prestazioni ma il design e il peso), collettori cromati, manopole riscaldabili e il sensore pressione pneumatici RDC. Il Tour infine aggiunge, al prezzo di 800 euro, la predisposizione navigatore, il Cruise Control, il cavalletto centrale e i supporti valigie.

Per chi sono?

Due moto che sono ormai a un livello di raffinatezza progettuale invidiabile, divertenti, sicure e cui è difficile indicare un'area o un dettaglio da migliorare. Ottima la R per l'uso trasversale e per divertirsi sul misto, anche veloce, mentre la RS aggiunge anche la possibilità di lunghi viaggi in buon comfort. Facili e non impegnative, se non nel prezzo quando si lascia che il cuore aggiunga optional e pacchetti: si può andare anche oltre la soglia psicologica dei 20.000 euro, e ognuno di noi è libero di ritenere giustificata o no la quotazione, ma è da tenere in considerazione che il prezzo è chiavi in mano e include anche il primo tagliando.

Abbiamo utilizzato

Stivali: Alpinestars

Guanti: Ixon RS4 Air

Pantaloni: Ixon Alex

Casco: Schuberth C5