BMW R 1250R. Alternativa sportiva

Poi, ultima fra le boxer di quella generazione, mi è capitato di guidarla per un po’ e – lo confesso – sono rimasto molto colpito dalle sue potenzialità. Tanto da “prenotarmi” in redazione il test per questo lancio stampa, perché dopo aver sentito il Perfetto magnificare il motore Shiftcam sulla R 1250GS, e averlo provato in prima persona sulla R 1250RT, non vedevo l’ora di vedere cosa potesse fare una R-R spinta dal nuovissimo boxer BMW. Quindi, quando ci hanno invitato sulle colline senesi per provarla, non mi sono fatto scappare l’occasione…

Il motore

Il motore è in effetti lo stesso boxer Shiftcam da 1254cc che spinge anche la R 1250RT provata lo scorso dicembre. Con misure caratteristiche di 102,5 x 76mm, il bicilindrico contrapposto BMW con raffreddamento di precisione (il liquido di raffreddamento scorre solo dentro a teste e alcune parti del cilindro, dove è veramente necessario) è ora capace di 136cv a 7.750 giri e 143Nm di coppia a 6.250 giri, con un aumento del 9% per la potenza e ben 14% per la coppia, oltre al beneficio di una riduzione dei consumi mediamente pari al 4%.

Il sistema Shiftcam consente appunto di… allungare la coperta, unendo potenza agli alti alla coppia ai bassi e medi, utilizzando due diverse camme per l’aspirazione che modificano fasatura e alzata, alternate in pochi millisecondi (con una variazione quindi impercettibile) a 5.000 giri. La guida diventa quindi ancora più dinamica e divertente, con un valore di coppia sempre superiore ai 110Nm fra i 2.000 e gli 8.250 giri, che diventano addirittura oltre 120 fra i 3.500 e i 7.750 giri. 

Le modifiche non si limitano naturalmente alla distribuzione, anche se è stata proprio la modifica del comando a consentire lo schema d’aspirazione denominato Vertical Flow, con condotti di identica lunghezza per entrambi i cilindri ma soprattutto iniettori che spruzzano direttamente davanti alle valvole d’aspirazione, ottimizzando la miscela aria/benzina.

Il comando della distribuzione rimane a catena, ora però con l’uso di un'unità dentata con benefici per la silenziosità del motore, con le quattro valvole dal diametro di 40mm (aspirazione) e 34 (scarico) azionate da bilancieri a dito di derivazione S1000RR. Aggiornamenti anche per il sistema di lubrificazione, con una pompa a portata variabile e l’uso dell’olio come refrigerante per la base dei pistoni.

Lato alimentazione troviamo nuovi corpi farfallati da 52mm di diametro con doppio iniettore pilotati dalla nuova centralina BMW BMS-O e doppio sensore di detonazione (per l’uso con benzine a meno di 95 ottani, funzione dedicata evidentemente alla famiglia GS). Rimane naturalmente il contralbero, mentre arrivano importanti novità per frizione e cambio, ospitati nei carter per ridurre il peso e aumentare la rigidità complessiva.

Il cambio a sei marce è stato migliorato, con tanto di frizione antisaltellamento che disinnesta in scalata o nelle forti decelerazioni per migliorare la precisione nella guida sportiva. Tutto nuovo anche l’impianto di scarico, rivisto in termini di lunghezza, diametro e sagoma, per adattarsi alle profonde variazioni di cui è stato oggetto il propulsore.

Elettronica

Un capitolo che potrebbe costituire un articolo a sé stante, perché la dotazione elettronica della nuova famiglia boxer è completissima. La dotazione di serie prevede il faro anteriore Headlight Pro (che alterna fra luce diurna e anabbagliante) e il gruppo ottico posteriore con Dynamic Brake Light, il controllo di stabilità ASC, due mappature per l’acceleratore ride-by-wire (Road e Rain) e l’assistenza alla partenza in salita (HSC). Se ci si rivolge agli optional con i Riding Mode Pro (contenuto nel pacchetto Dynamic), la piattaforma si arricchisce con l’ABS Pro con funzionalità cornering, il più raffinato controllo di trazione DTC, le mappature Dynamic e Dynamic Pro, il più raffinato HSC Pro e, dulcis in fundo, l’assistente dinamico di frenata DBC.

Di serie c’è inoltre il cruscotto TFT da 6,5” precedentemente offerto come optional, dotato di funzioni di connettività integrate con smartphone e caschi dotati di interfono BMW Motorrad, ma anche di tutte le funzionalità offerte dall’App BMW Motorrad Connected (per Android e iOS) fra cui un utile sistema di navigazione basilare che permette di fare a meno del navigatore vero e proprio per i piccoli spostamenti.

La ciclistica

Qui è dove troviamo meno variazioni rispetto al modello precedente: il telaio rimane un doppio trave in tubi d’acciaio che integra il motore con funzione portante, con schema sospensioni convenzionale. All’avantreno troviamo una forcella telescopica con steli da 45mm, al retrotreno un monoammortizzatore con il forcellone monobraccio Paralever che integra la trasmissione cardanica. L’interasse si attesta a 1.515mm, con avancorsa di 125,6mm. Il peso in ordine di marcia è di 239kg – qualcosa in più rispetto alla precedente 1200R, più che altro per gli aggiornamenti al motore necessari per prepararlo alla normativa Euro-5.

Naturalmente previsto l’optional delle sospensioni con il Dynamic ESA Next Generation, caratterizzato da mono dalle funzionalità completamente attive (ovvero con correzione automatica non solo dell’idraulica ma anche del precarico molla) e forcella semiattiva, il tutto naturalmente legato al riding mode scelto dal pilota.

Capitolo… ruote: la coppia di cerchi da 17” calza pneumatici Michelin Pilot Road nelle misure 120/70 all’avantreno e 180/55 al retrotreno, con impianto frenante Brembo (gestito naturalmente dal già citato ABS, eventualmente con funzione Pro) composto da due dischi da 320mm all’anteriore e un disco singolo da 276mm.

Prezzo, colorazioni, optional e accessori

La BMW R 1250R è già disponibile con quattro colorazioni che corrispondono però a quattro allestimenti – o meglio stili – diversi, che si portano dietro diverse finiture e accessori: si va dalla Blackstorm metallizzato, sostanzialmente l’allestimento standard, per poi passare allo stile Exclusive (+ 500 euro) con sovrastrutture in verde Pollux metallizzato e diversi dettagli dorati. C’è poi lo stile HP (+ 570 euro) con livrea Motorsport, spoiler motore, sella rialzata (840mm) e modalità Sport nel display TFT, per poi chiudere con l’Option 719 in stardust metallizzato (+ 990 euro) che fa… da preludio a diverse possibilità di personalizzazione.

Per il resto ci sono i soliti pacchetti BMW, dal Comfort (manopole riscaldabili e RDC, 570 euro) al Dynamic (cambio elettroassistito Pro, frecce a LED, luci diurne, mappatura Pro, 580 euro) fino al Touring (cavalletto centrale, cruise control, sospensioni Dynamic ESA, keyless ride, predisposizione navigatore, supporti valige, 990 euro). Da qui, poi, si entra in un catalogo accessori a dire poco sconfinato: scarico, selle comfort o ribassate, manubrio sportivo, parti estetiche e quant’altro si riesca ad immaginare.

Il prezzo parte da 14.950 euro chiavi in mano, quotazione che comprende il primo tagliando, garanzia estesa a 4 anni e 5 anni di assistenza stradale.

Su strada

La posizione di guida in effetti non cambia granché rispetto alla R 1200R. Comoda, naturale, forse un filo troppo distesa in avanti se non siete alti almeno 1,75, ma comunque accogliente e non stancante nemmeno dopo una giornata in sella. Il colpo d’occhio sul ponte di comando è davvero gratificante, con cruscotto e comandi a manubrio davvero raffinati. Peccato che la staffa per il navigatore blocchi in parte la visuale anche quando il navigatore non è montato, ma è il male di quattro viti.

Pronti-via e partiamo: il boxer Shiftcam si presenta subito come protagonista della scena, perché con il peso in meno rispetto a GS ed RT la spinta è corposa, grintosa e vivace tanto da poter prendere alla sprovvista chi è meno esperto. Se prima la R1200R si faceva andar forte con un po’ di mestiere, la R1250R va forte in maniera più immediata e naturale: a qualunque regime si apra il gas, si finisce proiettati in avanti con un vigore sconosciuto al precedente boxer BMW. Lodevole, con tutte le mappature, la regolarità ai bassi, che permette di scendere fin sotto ai 2.000 giri e riprendere con una fluidità e una prontezza sorprendenti. Abituatevi a usare una marcia in più di quanto non fareste inizialmente in ogni situazione…

Ai medi e agli alti, il bicilindrico contrapposto BMW spinge come una furia: se non si sta attenti con l’acceleratore finite per imprimervi sulla retina la spia del controllo di trazione che lavora come un matto, dietro le quinte, per tenervi in strada. Se prima il comportamento sportivo era solo un tratto della personalità della 1200R, ora è sicuramente quello dominante, pur accettando di buon grado l’andatura turistica o comunque rilassata. E facendovi arrivare a fine giornata piacevolmente riposati, come da sempre accade sulle R-R.

La ciclistica è praticamente invariata rispetto alla precedente: ama la guida tonda e armonica, anche se non disdegna qualche forzatura sportiva. Con l’aumento di coppia del motore è diventata forse un pelo più nervosa (soprattutto con la gommatura Michelin Pilot Road 4, gomma onestamente troppo datata per un mezzo di questo livello) e meno accessibile, ma rimane sana e gustosa. E pur necessitando di una prova più approfondita, la sensazione è che le sospensioni ESA Next Generation abbiano raggiunto un’efficacia ben maggiore delle precedenti: da un lato la modalità Dynamic appare più sfruttabile anche su asfalti non regolarissimi, dall’altro la Road sembra aver perso, o comunque limitato molto, la tendenza a pompare del monoammortizzatore sotto carico.

In ogni caso, come sempre accade con il boxer BMW, una buona dose dei 239 chili sembra sparire non appena ci si mette in movimento grazie al baricentro basso e al bilanciere naturale rappresentato dal bicilindrico contrapposto; solo in frenata, magari in discesa, la massa diventa un po’ più percettibile, soprattutto se stavate tenendo un ritmo superiore a quanto credevate.

A livello comfort siamo messi piuttosto bene, al netto – naturalmente – dell’assenza di protezione aerodinamica. Le vibrazioni sono praticamente assenti tranne un tremito in zona sella attorno ai 5.000 giri, la seduta è morbida e la posizione, come dicevamo sopra, non stanca nemmeno dopo una giornata in sella. 

Per chi è?

Verrebbe da dire “per tutti”, anche se così ovviamente non è. E’ sicuramente facile da amare per chi ha apprezzato la guida dinamica della precedente 1200R, ed è disposto ad un impegno psicologico leggermente superiore a causa di un motore capace di una spinta incredibile. Ma anche chi ne apprezzava le doti di armonia nella guida disimpegnata l’ameranno con ben poche riserve, perché se si vuole si va piano con una facilità forse ancora maggiore vista la fluidità del motore Shiftcam.

Potrebbe piacere anche a chi cerca una moto dinamica ma non troppo impegnativa come – per restare in casa BMW – le quadricilindriche della serie S, sicuramente più prestazionali ma altrettanto più impegnative. Insomma, a chi cerca una moto capace di andare piano o forte, in entrambi i casi con classe e gusto.

Per tradurre il desiderio in possesso, però, è necessario un portafoglio ben fornito, perché dal prezzo base sopra citato si arriva molto facilmente a solleticare quota 20.000 se si decide per un full optional. Se la quotazione sia giustificata lo lasciamo decidere a voi, da parte nostra la riteniamo un po’ troppo elevata anche se, vista la sostanza, siamo disposti a chiudere un occhio. Anzi, tutti e due. E sognare…

Maggiori informazioni

Moto: BMW R 1250R

Meteo: variabile

Luogo: Colline senesi

Terreno: Città, misto extraurbano

Foto: Marco De Ponti

Abbiamo utilizzato

Casco AGV K-5S

Giubbotto Dainese Super Speed 3

Guanti Dainese Carbon D1

Stivali Dainese R Axial Pro In