BMW R 1300 GS Adventure, il nostro TEST: la globe-trotter definitiva? [VIDEO e GALLERY]

Rispetto alla precedente generazione è cambiato tutto e molte cose sono pure diverse dall'attuale sorella R 1300 GS. La Adventure è un'altra moto sotto molti aspetti, non solo stilistici. In comune ci sono naturalmente il motore - che con i suoi 145 CV e 149 Nm è il boxer di serie più potente mai uscito dalle officine bavaresi - e il telaio, la strumentazione e un bel po' di elettronica. Telaietto posteriore e anche la ciclistica sono dedicati. Lo si nota da subito osservandola lateralmente per come offre spazio a pilota e passeggero. Infine è dunque un'altra moto.

Un primo contatto che può intimorire

Superati i convenevoli, guadagniamo il ponte di comando. Sollevarla dalla stampella laterale - parecchio inclinata - è il più grande sforzo che ci verrà richiesto perché una volta in sella si percepisce subito il grande bilanciamento. Rispetto alla GS, la Adventure ci dà la sensazione di un maggior carico sull'avantreno, ma - spoiler! - una volta in movimento questo effetto sparirà seguendo la tradizionale magia bavarese. Così come sparirà la preoccupazione per il peso che, in effetti, è quello di un mezzo decisamente importante: ci avviciniamo ai 270 kg in ordine di marcia con serbatoio pieno ma senza i numerosi accessori che sono pronto a scommettere verranno installati. Il serbatoio è alto e complice la borsa accessorio originale montata su di esso - dotata di un sistema molto pratico per essere sollevata - ci ritroviamo praticamente dentro la moto. E qui si apre il primo grande argomento di questa nuova Adventure: non sarà troppo grande?

Ergonomia personalizzata

Alla partenza abbiamo optato per la sella con un'altezza standard per toccare terra con più agio. Chi scrive è alto un metro e settantacinque e in dieci secondi netti abbiamo visto come si può passare da una seduta all'altra. In BMW hanno fatto una notevole attenzione a questo aspetto. Consapevoli di quanto le dimensioni possano intimorire, hanno lavorato per rendere l'ergonomia di questa moto altamente personalizzabile. Facciamo degli esempi pratici: la sella standard può essere regolata in due posizioni, mentre quelle comfort addirittura in tre. In più possiamo dotare la nostra Adventure del controllo dell'altezza dinamico che fa abbassare la moto di tre centimentri in determinate condizioni, ad esempio da ferma e fino ad una velocità impostata. Questo dispositivo si può avere sia nella configurazione con sospensioni di altezza standard sia con le sospensioni chiamate "Sport", pensate per l'utilizzo enduro e più alte di due centimetri. Il risultato finale è che, di fatto, l'altezza sella della Adventure può variare da meno di 800 mm a oltre 900 mm. 

Versioni e pacchetti per tutti i gusti

Come abbiamo già avuto modo di descrivervi parlando del configuratore della GS Adventure, si può scegliere fra diverse versioni o meglio allestimenti già preimpostati. Alla versione base in colorazione Racing Red si aggiungono la Triple Black, nella quale il nero la va naturalmente da padrone, la GS Trophy nella quale la vernice metallizzata Racing Blue è completata da vistose strisce in Light White e Racing Red e l'opzione 719 Karakorum nell'esclusivo colore verde Aurelius metallizzato opaco con linee dorate e particolari fresati. A livello di dotazione, riassumiamo soltanto alcune delle più importanti opzioni presenti: si va dal cruise control adattivo (che abbiamo provato e trovato molto funzionale), il rear end collision warning (ovvero il monitoraggio dell'angolo cieco per il quale, in realtà, vorremmo avere un avviso luminoso più evidente) e l'hill start control (che consente di fermarsi nel mezzo di una salita e mantenere la moto bloccata senza necessità di tenere i freni). A questi si aggiunge un'altro optional che abbiamo trovato intrigante: i nuovi cerchi forgiati in lega e pensati specificatamente per l'off road sono una bella alternativa al sempreverde cerchio a raggi. 

Le prime impressioni di guida

Guardando i numeri, tutto ti aspetteresti tranne che una moto amichevole. Imponente, dicevamo, con peso e potenza importanti. Eppure quando ruoti la manetta scopri quanto l'evoluzione di ciclistica ed elettronica, non più solo della meccanica, renda il nostro sporco lavoro di motociclisti della domenica sempre più schifosamente facile. La moto dà la sensazione di essere bilanciata e amichevole, con un'erogazione corposa ma vellutata che non ti dà però la sensazione di essere filtrata. Anzi, la risposta all'acceleratore è praticamente perfetta e non sapremmo cosa chiederle di più. Non ci sono ritardi o On/Off degni di nota. Questo la rende gustosa tra una curva e l'altra e sugli sterratoni che sono il suo pane. Nei cambi di direzione non soffriamo la massa in gioco e abbiamo trovato facilmente fiducia sull'avantreno almeno fino a quanto la gomma lo consente. L'abbiamo provata infatti con le Metzeler Karoo4, una gomma formidabile per i viaggi avventura e per l'off road, ma ci rimane la curiosità di provarla anche con una copertura più stradale in grado di assecondare ingressi curva più indiavolati.

Per quanto riguarda il fuoristrada la Adventure è ancora più sorprendente. Alle bassissime andature rimane la preoccupazione delle masse e dell'altezza anche se guidandola in piedi si riesce a mantenere sempre una sensazione di controllo. Fuori di dubbio che l'ultima cosa che vuoi in questi frangenti è sbilanciarti e doverla sostenere ma l'affiatamento viene a mano a mano che si danza. Maturata una certa confidenza, la GSA ti consente di fare cose che di certo non ti aspetteresti fino a farti sentire una specie di supereroe. Non è una moto da enduro, questo ci pare fin troppo ovvio, ma è una moto d'avventura pronta a qualsiasi situazione, con una ciclistica che sembra saper leggere tutto ciò che succede. In altre parole è più facile trovare il limite nel fantino che nel cavallo.

Un altro aspetto su cui BMW ha lavorato è il comfort. Rispetto alla GS, la seduta è più simile a quella della 1250 ma allo stesso tempo più stretta nella parte anteriore. C'è spazio per muoversi, l'imbottitura è ottimale. Da seduto le gambe sono un po' piegate perché le pedane sono leggermente arretrate ma, al netto che si possono anche regolare, sono nella posizione ideale quando guidiamo in piedi. Per chi scrive il manubrio è leggermente lontano, ma anche qui entra in gioco la personalizzazione. A livello di protezione aerodinamica busto e gambe non prendono praticamente aria. Con il parabrezza abbassato non ci sono flussi d'aria almeno fino ai 100 km/h e alzandolo al massimo non ci sono almeno fino ai 130 km/h (e sottolineiamo almeno...). Tuttavia le braccia sono inevitabilmente sempre esposte per via della posizione. Non abbiamo riscontrato turbolenze degne di nota ad andature autostradali nemmeno con il casco dotato di visierino. Invece dobbiamo segnalare qualche vibrazione, quella sì, sempre agli stessi regimi e specialmente sulle pedane ma, prima che vi preoccupiate, dobbiamo specificare che abbiamo guidato sempre senza gommini.

Monumentale, dicevamo, ma in fondo dopo un po' di chilometri ce ne dimentichiamo e anzi tutte le altre moto ci sembrano d'improvviso rimpicciolite.

Quindi... Con o senza ASA?

La moto è moto, dicevano, deve avere cambio e frizione, dicevano. Tagliamo subito la testa al toro: l'ASA è una comodità, punto. Il nuovo sistema Automated Shift Assistant ovvero l'azionamento completamente automatico della frizione è un'opzione allettante ma lo si capisce solo dopo averlo provato per un po' di strada. E, soprattutto, non lo è per tutti. Anche qui c'è ampio spazio per i gusti personali anche nel suo utilizzo. Chi ha una guida più smaliziata e sportiva specie in off-road probabilmente vorrà soltanto lo Shift Assistant, ovvero il quick-shifter di BMW che rende le cambiate nettamente più rapide e soprattutto "leggere" rispetto al cambio tradizionale che è sì preciso ma anche parecchio contrastato. In fondo con lo shift assistant non si usa poi molto la frizione, è rapido e non devi chiudere il gas. Ma chi invece punta a fare strada e ad usare tanto la moto nelle condizioni più disparate si innamorerà di questa evoluzione tecnologica che ci "leva la leva" della frizione secondo un costume che si sta facendo sempre più largo tra i costruttori. Le partenze sono più facili sempre. Potrà poi usare l'ASA in modalità completamente automatica o in manuale e in ogni caso si scoprirà più rilassato. Quando in Drive, la moto cambia marcia da sola e lo fa in maniera diversa a seconda della modalità di guida impostata. Sarà ad esempio più conservativa in Road, mentre salirà più volentieri di giri con Dynamic. Durante il nostro test abbiamo trovato il funzionamento in Drive piacevole. Non sempre il cambio avveniva nel momento in cui ce lo aspettavamo e soprattutto in Dynamic tende a tenere molto la terza marcia prima di passare alla quarta mentre tra questa e le successive sembra avere più fretta. Ma in realtà abbiamo capito che dipende da ciò che stiamo facendo. Non solo: se vogliamo "forzare" la cambiata abbiamo la possibilità di agire col piede sulla leva oppure possiamo dare due colpetti ravvicinati di gas e il sistema capisce di salire di marcia. La cambiata è rapida, mai brusca. In staccata basta sfiorare il freno anteriore per far capire le nostre intenzioni e a seconda della pressione e del rallentamento la moto scala. Le cambiate avvengono nel momento più opportuno anche leggendo il nostro angolo di piega. Se preferiamo fare tutto di testa nostra possiamo mettere in Manual e godere semplicemente della rapidità di cambiata. A tal proposito non è molto probabilmente il sistema più rapido in assoluto e sarebbe interessante fare delle comparazioni con i sistemi Yamaha, Honda e KTM. Per adesso ci limitiamo a dire che lo abbiamo trovato allineato alle caratteristiche della GSA e al suo utilizzo e sì, ci è piaciuto. Sarà disponibile anche sulla R 1300 GS a partire dal model year 2025 e di certo seguirà l'evoluzione di tutti i modelli R. Il costo è di un migliaio di euro.