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Nel complesso il pilota riceve una protezione dall’aria eccellente. Il busto e la testa sono protetti dal parabrezza facilmente regolabile anche alla massima velocità rilevata (219 km/h corrispondenti a circa 230 indicati a 8.200 giri). Il parabrezza regolato basso protegge poco e ci piace proprio per questo: in estate manda una bella dose di aria su casco e petto del pilota.
Il manubrio è molto largo e dà tanto controllo (occhio però agli ingombri nel box), mentre i comandi sono facilmente utilizzabili (il blocchetto di sinistra pullula di funzioni, ma disturba davvero solo la rotellona del GPS che allontana il pollice da frecce e clacson). Le finiture sono generalmente buone e finalmente le pedane del passeggero sono imbullonate al telaietto posteriore (dal basso verso l’alto); in questa zona solo le saldature appaiono un po’ grossolane.
La modulabilità e la dolcezza della frizione idraulica e del freno anteriore sono esagerate: con un dito si fa tutto e la precisione di intervento è perfetta per entrambe.
Si legge molto bene anche la completissima strumentazione di bordo, a cui manca soltanto una scala graduata con la temperatura del motore (il cui valore è comunque indicato nelle voci del computer).
Dai 5 agli 8.000 la GS è un concentrato di adrenalina e cattiveria, specie se selezionate la mappa Dynamic. Il sound è pieno, cupo e arrogante, mentre il motore prende giri su giri e allunga come mai aveva fatto in passato
Passiamo al motore. Qui ci sarebbe da scrivere un libro, come ci racconta lo stesso Massimo Clarke quando ci parla delle soluzioni tecniche all’avanguardia che adotta.
A motore freddo durante i primi minuti di funzionamento è evidente una certa rumorosità meccanica, assente sulle vecchie R1200GS. Una volta entrato in temperatura il nuovo boxer sfoggia invece sound e prestazioni da moto sportiva. Molto sportiva!
I quasi 130 cavalli rilevati all’albero sono un indizio chiaro della esuberanza di questo bicilindrico.
Ai regimi più bassi è un po’ meno trattabile rispetto a prima, ma accetta anche lui senza proteste di scendere a 1.500/2.000 giri anche con le marce lunghe. Fate solo attenzione in città: mentre prima era possibile mantenere la terza marcia fino a velocità quasi pedonali, ora è necessario scalare in seconda, pena un secco sciuff con spegnimento del propulsore.
A 3.000 giri la risposta del boxer è già prepotente e non si tratta di una nostra impressione: a questi giri sviluppa già una coppia di quasi 11 kgm. E sul polso destro si sente eccome.
Il controllo di trazione in prima e seconda è chiamato a numerosi tagli di alimentazione, necessari a evitare o contenere la tendenza all’impennata della GS. L’intervento dell’ASC è piuttosto brusco, la concorrenza sotto questa voce ha proposto controlli più dolci e graduali.
La progressione regala un crescendo di cavalli (e velocità) che fa della nuova enduro tedesca una delle maxi più prestanti oggi sul mercato. Sulle strade collinari è sufficiente cambiare intorno ai 5.000 giri per godere già di prestazioni molto brillanti; oltre questo regime anche il nostro linguaggio è costretto a un cambio di registro. Dai 5 agli 8.000 la GS è un concentrato di adrenalina e cattiveria, specie se selezionate la mappa Dynamic. Il sound è pieno, cupo e arrogante (guardate il nostro video per farvi un’idea), mentre il motore prende giri su giri e allunga come mai aveva fatto in passato.
Questo boxer raffreddato a liquido ha un’anima sportiva che sicuramente troverà impiego anche su altri modelli futuri di BMW in salsa prettamente stradale. Lo vediamo perfetto per una nuda aggressiva, oltre che per la nuova R1200RT (fotografata di recente nei collaudi su strada).
Sui percorsi collinari invece si apprezzano alla grande la tenuta di strada e la confidenza della nuova GS. Invita a piegare con decisione e ad accelerare forte in uscita di curva. Il baricentro basso (marchio di fabbrica del motore boxer) regala la stessa, fantastica agilità nei cambi di direzione che abbiamo imparato ad apprezzare sulle precedenti GS. Il motore è semplicemente inesauribile, tanto nel misto, quanto in autostrada dove consente di tenere medie alte senza il minimo sforzo. La frenata è molto potente e ben modulabile; peggiora solo sullo sconnesso a causa dell’intervento sin troppo invadente dell’ABS.
I consumi sono molto buoni: durante la nostra prova la GS ha percorso quasi 18 chilometri con un litro in autostrada e quasi 20 nel misto.
Nessun difetto quindi? Il cambio è diventato più rumoroso rispetto a prima ed è leggermente contrastato in scalata quando lo si usa a bassi regimi. È in parte diminuita l’attitudine all’offroad della nuova GS: colpa più che altro dei larghi pneumatici, perfetti su asfalto ma in difficoltà a fare presa sul brecciolino e nel fango.
Poca cosa, crediamo noi. La GS sarà utilizzata prevalentemente in strada, e qui regala una caterva di belle emozioni.
Altri dati rilevati:
a 90 km/h indicati ne corrispondono 86 effettivi
a circa 136 km/h indicati ne corrispondono 130 effettivi a circa 4.800 giri
Consumi medi:
Extraurbano: 19,5 km/l
Autostrada a 130 km/h costanti effettivi: 17,5 km/l
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