BMW R1200GS 2017 Rallye ed Exclusive Test

BMW R1200GS 2017 Rallye e Exclusive

Esordisce - come anticipato - il motore Euro 4; il boxer non perde nulla in termini di prestazioni (125 cv a 7.750 giri e coppia massima di 125 Nm a 6.500) grazie alla gestione elettronica rivista e migliorata. Dal 2017 la R1200GS standard (che costa 16.840 euro) è affiancata da due versioni speciali:  Rallye ed Exclusive. La prima strizza l'occhio al fuoristrada e costa 650 euro in più. La seconda è più lussuosa e turistica e comporta un esborso di 350 euro. In particolare la Rallye ha di serie i cerchi a raggi tubeless e offre la possibilità di scegliere l’optional “ciclistica sportiva”, con ammortizzatori dalla corsa più lunga di 20 mm e molle più rigide. La variante Rallye è riconoscibile dalla trasmissione nera, dalla livrea lupinblau metallizzata, dai colori BMW Motorsport sui fianchetti del serbatoio e dal telaio in cordobablau. La Exclusive è invece riconoscibile dalle coperture dei fianchetti del serbatoio in monolith metallizzato sotto trasparente, dal becco anteriore e dal coperchio centrale del serbatoio in iced chocolate metallizzato, nonché dal telaio verniciato in achatgrau metallizzato opaco, a contrasto con la trasmissione nera e le pinze freno oro.

Arrivano le sospensioni attive. Novità (quasi) assoluta

La R1200GS fa un bel passo avanti anche sul fronte delle sospensioni, che passano da semiattive ad attive grazie all’arrivo del Dynamic ESA di nuova generazione. Oltre a lavorare sull’idraulica procede a compensare l’assetto automaticamente a seconda degli stati di carico e della condizione di guida. Il sistema non agisce in continuo, ma all'accensione della moto e in occasione di ogni stop. Resta la possibilità della configurazione manuale del precarico della molla come in passato, ma la nuova R1200GS aggiunge la modalità auto, che di fatto - crediamo - sarà praticamente sempre utilizzata dai possessori della nuova GS. Ricordiamo ai lettori di Moto.it che la prima maxi enduro con la regolazione automatica del precarico è stata l'Aprilia Caponord 1200.

Tra gli accessori c'è anche l’Hill Start Control, ovvero l’assistenza elettronica alla partenza in salita, legato al pacchetto optional Modalità di guida Pro, che aggiunge il controllo di trazione evoluto DTC (basato sui dati della piattaforma inerziale) al posto dell’ASC di serie, nonché le modalità di guida Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro alle Road e Rain presenti in versione di serie. Come avrete notato leggendo la nostra introduzione, il prezzo di 16.840 euro di fatto è destinato a lievitare in modo molto marcato, perché crediamo che pochi possessori della nuova R1200GS rinunceranno ai pacchetti e agli accessori che offre la nuova endurona tedesca. Avremmo quindi preferito la presenza di serie di alcuni optional, irrinunciabili visto che si parla dell'ammiraglia di BMW in questo segmento. Pensiamo al cambio ad assistenza elettronica e alle sospensioni attive, ma anche ai paramani e alle manopole riscaldate. Segnaliamo la possibilità - ben nota ai clienti BMW - di acquistare gli accessori all'interno dei pacchetti, cosa che fa risparmiare parecchi soldi rispetto all'acquisto dei singoli componenti.

La GS conferma il telaio a traliccio in acciaio e lo schema meccanico e ciclistico della versione introdotta nel 2013; all'avantreno troviamo quindi il Telelever con mono ammortizzatore, mentre dietro è confermato lo schema del Paralever. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Metzeler Tourance Next e Michelin Anakee 3. In alternativa, senza sovrapprezzo, si possono avere sulla Rallye i tassellati Continental TKC.

La nostra prova

Iniziamo il nostro test della R1200GS saltando in sella all'elegante Exclusive. Dal punto di vista dell'ergonomia e del confort non c'è molto da dire: la GS si conferma ospitale come poche altre moto sia nei confronti del pilota che del passeggero. La protezione dall'aria è valida grazie al parabrezza che si regola senza attrezzi. La nuova grafica della strumentazione offre una buona leggibilità e le informazioni sono davvero complete. I comandi sono morbidi e si apprezza da subito il buon funzionamento del cambio con assistenza elettronica sia a salire che a scendere di marcia. In particolare sulle versioni 2017 è stata ridotta in modo drastico la rumorosità, mentre permane una certa durezza del comando in fase di scalata. 

Il boxer conferma in questa versione Euro 4 un funzionamento rotondo e pieno sin dai regimi più bassi. E' regolare già a 1.500 giri e spinge molto forte a partire dai 3/4.000 giri. Basta restare in questa zona del contagiri per uscire dalle curve come dei razzi e l'allungo è prepotente fino a oltre 8.500 giri. Ci sono motori che in alto spingono molto di più (Ducati e KTM in primis), ma l'erogazione ai bassi del motore boxer resta un punto di riferimento assoluto. 
La frenata Brembo è precisa e perfettamente modulabile. Ma della Exclusive ci sono piaciute in particolare le nuove sospensioni attive, che mostrano un comportamento ineccepibile. Non c'è beccheggio in uscita di curva e le reazioni dei due ammortizzatori sono sempre controllate. In particolare si avverte una differenza comportamentale evidente tra i due setting Road e Dynamic. Il primo rende la GS confortevole e morbidosa anche sugli asfalti più brutti, mentre il secondo trasforma la maxi tedesca in una vera moto sportiva.

Abbiamo dedicato la seconda parte del nostro test alla R1200GS Rallye. E' stata lei la rivelazione della prova in Spagna. Vi diciamo subito il motivo. La Rallye vanta lo stesso, ottimo comportamento stradale della GS Exclusive, bisogna solo prestare attenzione al grip inferiore delle gomme tassellate sull'asfalto. La sorpresa arriva non appena si mettono le zampe sullo sterrato. Qui la R1200GS in passato ha iniziato a soffrire la concorrenza delle rivali dotate di forcella tradizionale a controllo elettronico; in particolare nei tratti veloci e sconnessi il Telelever faticava a incassare i colpi più duri, restituendo reazioni a volte secche sul manubrio (ve l'abbiamo scritto anche nelle ultime prove di Moto.it). Ora con la Rallye la storia è cambiata. Il lavoro degli ingegneri tedeschi si è concentrato proprio su questo aspetto e l'avantreno è diventato un gran pugile, che incassa i colpi senza piegare la zucca. 

Ci riferiamo - è importante dirlo - alla Rallye dotata di sospensioni attive e di kit Sport (che aumenta l'escursione di 20 mm, arrivando a 210 mm davanti e 220 dietro). Anche sul veloce questa versione sportiva della GS viaggia sicura persino in presenza di buche, canali di scolo e avvallamenti. Le sospensioni sono molto scorrevoli e lavorano in perfetta sintonia col motore, quando si mette la mappa Enduro. Il boxer si lascia guidare anche con il controllo di trazione disinserito, è infatti morbido e sempre controllabile quando si richiama il gas. Apprezziamo poi la possibilità di escludere l'ABS solo sulla ruota dietro. Difetti? Gli ingombri si confermano importanti e tra i sassi e nella sabbia ci vuole prudenza e attenzione. La moto pesa infatti circa 244 kg (con 20 litri di benzina) e la sella è posta a 870/890 mm (si può regolare su due posizioni). Inoltre il parabrezza più piccolo ripara poco, ma ha il pregio di lasciare una buona visuale al pilota.
Il nome Rallye calza a pennello a questa nuova GS, perché in fuoristrada si fa valere alla grande, ma alla fine i più la compreranno perché è - semplicemente - bella coi suoi colori BMW Motorsport. E anche questo è un argomento molto convincente. 

Pregi

Erogazione del motore | Guida stradale | Confort | Rallye in offroad

Difetti

Ingombri in offroad | Prezzo elevato con gli accessori | Protezione dall'aria del cupolino Rallye

Abbiamo usato

Casco Arai Tour X4

Giacca Clover GTS-3 WP

Pantaloni Clover GT-PRO-2-WP

Guanti Clover Granturismo WP

Stivali TCX Infinity

Maggiori info

Luogo: Alicante (Spagna)

Meteo: 9°, coperto

Terreno: strade secondarie d'asfalto e offroad con fondo in terra battuta, sabbia e sassi