BMW R1200RT

Sono quasi certo che qualcuno, come spesso accade, si sarà già messo a scriverci prima di finire questa lettura (e traendo quindi anticipatamente conclusioni probabilmente sbagliate in merito alle valutazioni seguenti), per sottolineare che la BMW non ha mica progettato questa moto solo per andarci in città, dove, peraltro, non è nemmeno obbligatorio usare le borse: il baulettone optional basta e avanza. Corretto. Però ci sta che durante un test si provi una moto con le borse montate, per verificare quanto esse disturbino in mezzo al traffico. E, comunque, la RT, fattaci un minimo d’abitudine, in città si muove benissimo, col solo impiccio dei retrovisori, ottimi come visuale ma un po’ troppo ad altezza auto.
Com’è noto, la RT 2010 è stata sensibilmente modificata nell’estetica, finalizzata anche a migliorare ulteriormente il comfort di pilota e passeggero.
Ma, come la stessa GS, ha anche acquisito il motore con testate bialbero derivato dalla HP2 Sport (distinguibile dai coperchi ridisegnati e con due sole viti anziché quattro), ovviamente regolato per un uso decisamente differente, in modo da godere di un’erogazione più lineare e sensibilmente più pronta, corposa e brillante del predecessore, in particolare ai bassi e medi regimi.

Dotato corpi farfallati da 50 anziché 52 mm, il rinnovato boxer bialbero vanta oltre 12 kgm di coppia a 6.000 giri, gode anche di 500 giri in più in allungo e sfodera un vocione sensibilmente più baritonale, conseguente anche alla valvola elettronica sul collettore di scarico. Anche il cambio è stato oggetto di miglioramenti in termini di scorrevolezza.
Dotata di impianto frenante con ABS di serie nella versione sportiva semintegrale (da notare i nuovi serbatoi esterni delle pompe di freno anteriore e frizione, non molto apprezzati a livello estetico da vari possessori del precedente modello da noi incontrati), la RT della nostra prova montava anche le sospensioni ESA II a regolazione elettronica (su nove combinazioni differenti), alle quali, provate una volta, è davvero difficile rinunciare (e fanno 760 Euro). 
 

Ma era anche dotata di scarico cromato, presa 12V supplementare, computer di bordo; cruise control; e naturalmente anche delle inevitabili manopole termiche e della sella parimenti riscaldabile, che però va a braccetto con le manopole stesse: il riscaldamento anteriore è azionato dal pilota tramite un pulsante multifunzione sul manubrio, mentre a quello posteriore se lo gestisce il passeggero, tramite un interruttore sul bordo della sella. Tutto il ben di dio sopra citato fa parte del cosiddetto Pacchetto Touring 3, che montato in origine costa 1.530 Euro anziché 1.830. Aggiungiamoci anche l’irrinunciabile controllo di trazione A.S.C. e l’utilissimo controllo della pressione pneumatici RDC, che acquistati anch’essi sottoforma di Safety Package, vengono via a 450 Euro anziché 530.
Dulcis in fundo, la “nostra” RT era logicamente dotata anche del sofisticato sistema audio (altri 1000 Euro), gestibile sia con l’apposita pulsantiera che tramite il praticissimo comando rotante Multi-Controller calettato sulla manopola sinistra.
Tirando le somme, in buona sostanza, se la R1200RT modello base costa i suoi bei 17.150 Euro, quella che abbiamo utilizzato in lungo e in largo per oltre 5.000 chilometri arrivava a 20.280 Euro, su strada, primo tagliando incluso. Anche perché era la versione tricolore Thunder Grey/Titanium Grey/Grigio Granito, che comporta un ulteriore sovraprezzo di 600 €.

Moto dall’ergonomia assolutamente inappuntabile, per chi guida come per chi si accomoda dietro – specie se può anche appoggiarsi al top case (optional, da 28 o 49 litri) - la BMW R1200RT non demerita certo la fama di superconfortevole macina chilometri che peraltro dura da oltre quarant’anni, cioè da quando la Casa di Monaco creò la progenitrice della specie: la R100RT.
In sella alla 1200 si siede rilassati al massimo, nessun movimento è forzato. Tutti i comandi, frizione in primis, sono morbidi, le selle, manco a dirlo, sono dei sofà – l’anteriore è notoriamente regolabile su due livelli – e la carenatura, parabrezza elettrico compreso, protegge sempre in modo inappuntabile, dall’aria e dall’acqua. Che sia piuttosto imponente è innegabile.
Che sia pesante, pure, visto che siamo al limite dei 285 chili, con il serbatoio da 25 litri pieno. Ma il suo pregio principale sta nel fatto che già nel muoverla a spinta non dimostra tutti quei chili, idem quando la si issa sul cavalletto centrale. E una volta in movimento sembra subito di guidare una moto di almeno mezzo quintale più leggera, e molto ben bilanciata.
Proprio il bilanciamento è l’arma migliore di questa moto, in quanto fautore di una maneggevolezza insospettabile che induce presto a muoversi con una spigliatezza inattesa, a maggior ragione per chi non abbia mai provato una RT (acronimo che sta per Reise Tourer, che più o meno sta per “turista viaggiatore”).
In breve ci si trova a muoversi nel traffico cittadino senza grandi patemi, a maggior ragione senza le borse agganciate, ovviamente. Borse che, per inciso, una volta imparato il meccanismo di sgancio ed apertura si montano e tolgono in un attimo, e vantano la notevole capienza di 32 litri. Questa maxitourer così piacevole da usare fin dai primi metri, una volta al cospetto di un bel percorso misto non perde certo i colpi, anzi, diventa ancora più divertente. 
 

Chiaramente le sospensioni ESA II rendono un bel servizio a una ciclistica decisamente positiva: le opzioni Comfort, Normal e Sport si occupano sapientemente dell’odioso pavé cittadino come dei tratti di strada bianca che possano capitare sotto le ruote, nel primo caso, e della guida sportiveggiante (non stiamo esagerando…) lungo gli splendidi asfalti curvilinei del nord della Sardegna o dei passi dolomitici nel caso dell’impostazione Sport, che rende la moto più rigida e reattiva. Ma facendo un bilancio globale, alla fin dei conti, la maggior parte del tempo abbiamo finito per tenere l’assetto Normal, che comunque è un ottimo compromesso. Inutile sottolineare che anche in autostrada si viaggia da re, sotto tutti i punti di vista, magari accompagnati da una buona musica, che è possibile ascoltare decentemente al massimo fino ai 140/150 orari, a seconda del casco che si indossa. Musica che, lo ricordiamo, può arrivare sia dalla radio RDS (ascoltare i notiziari nel tragitto casa-lavoro è stato di buon aiuto per l’integrità del mio fegato), piuttosto che dal lettore MP3, che trova la sua collocazione in un apposito cassettino ben foderato. Peccato solo che quando si va a cercare col pollice lo scomodo deviatore delle “frecce”, è molto facile urtare il bordo della manopola Multi-Controller, e quindi cambiare stazione mentre si ascolta la radio, o un brano musicale. E qui faccio un inciso intervenendo con un’opinione strettamente personale, e probabilmente controcorrente: viva le vecchie “frecce” con comandi separati!

Gomme e freni sono anch’essi di notevole livello: le Metzeler Roadtec sono sincere e affidabili, anche sul bagnato, mentre l’ABS, come quasi sempre accade, si fa sentire maggiormente dietro, specie in discesa, quando il carico si trasferisce verso l’avantreno. Davanti bisogna proprio frenare forte, anche esagerare, per stuzzicare l’antibloccaggio; notevole, peraltro, il feeling con la leva, la cui corsa è piacevolmente dosabile, e il risultato finale ottimo, in ogni frangente.
Naturalmente il motore è tutt’altro che secondario, in un quadro dinamico così positivo. Una ciclistica valida, si sa, viene ulteriormente evidenziata da un buon motore, e il nuovo boxer bialbero, che già avevamo apprezzato sulle ultime GS, anche sulla RT mostra una notevole forma. Certo, i 110 cavalli del bicilindrico BMW non sono paragonabili ai rabbiosi 160 e passa del fratello a quattro cilindri della K1300GT né a quelli delle altre concorrenti plurifrazionate. Semmai il confronto andrebbe fatto col peraltro meno potente e “coppioso” V2 della meno pesante Moto Guzzi Norge. Tuttavia il boxer dell’ultima generazione si difende molto bene. 
 

Al di là del fatto che con la R1200RT si potrebbero tranquillamente tenere velocità di crociera superiori prossime ai 220 orari effettivi – cosa non certo possibile al di fuori dei confini germanici – è la buona dose di kilogrammetri sapientemente erogati ai bassi e medi regimi a rendere piacevolissimo l’utilizzo di questa moto, a partire proprio dall’uso in città. In effetti, si può riprendere in sesta da appena sopra i 1.000 giri, e non è necessario tirare le marce allo spasimo per andarsene velocemente, anche perché la curva di coppia cala oltre i 6.000, nonostante la lancetta del contagiri si sforzi per andare a pescare quei famosi 500 giri in più, dei quali onestamente non si sente il bisogno. A meno che non si abbia nostalgia di una discreta dose di vibrazioni, che si fanno vive oltre i 7.000 giri circa specialmente sulle manopole. E poi, perché andare a stuzzicare il contagiri su una moto così, quando si può andare molto spediti comunque sfruttando meno il motore, e dunque consumando meno?
A tal proposito, nel corso del nostro eterogeneo long test abbiamo percorso mediamente tra i 15 e i 16 chilometri per litro. Quanto all’intervento del controllo di trazione, bisogna proprio andarlo a cercare, visto che raramente l’abbiamo sentito “tagliare” (abbastanza secco). Terminiamo con un giudizio positivo sul cambio, che riteniamo senz’altro più che soddisfacente per scorrevolezza e precisione degli innesti, anche quando non si usa la frizione, pur avendo accusato qualche saltuario impuntamento nel passaggio tra seconda e terza marcia.

Insomma, avrete capito che questa tedescona giunonica, pesante e apparentemente molto impegnativa, tanto da mettere inizialmente soggezione più d’uno, ci mette davvero molto poco a far cambiare idea a chi la guida. Fino ad arrivare anche all’innamoramento senza riserve. O meglio, con la sola riserva del prezzo decisamente impegnativo.