BMW R1250GS Adventure HP: TEST - 1a parte, prova su strada

Item: Bmw R 1250 GS Adventure (2019 - 20)
Rating: 8.5
Author: Andrea Perfetti

Voto di Moto.it 8.5 / 10

Vi raccontiamo come va su strada la nuova Adventure spinta dal motore a fasatura variabile da 136cv. Il motore ha la migliore erogazione tra le maxi, ma è cresciuto anche il peso (+8 kg). Seguirà la 2a parte del test con la prova offroad di una delle moto più amate dagli italiani

6 dicembre 2018

Come tradizione vuole (e mercato chiede), la Casa di Monaco affianca alla versione base della R1250GS (già provata su strada e in fuoristrada) la più ricca e vistosa R 1250GS Adventure, che vi abbiamo descritto nelle nostre dirette da Eicma 2018. Come potete vedere dalle foto e dal video qui sopra, le linee sono nettamente più muscolose, a partire dalla parte frontale.

Cambia il design dei fianchetti, in color alluminio, e il tubolare di protezione in acciaio si estende fino a lato del cupolino. La zona anteriore, più voluminosa sulla Adventure, accoglie il gigantesco serbatoio da 30 litri (contro i 20 litri della R 1250 GS). Rispetto alla precedente Adventure crescono parecchio un po' tutti i numeri: la potenza passa da 125 a 136 cv, la coppia da 125 a 143 Nm e, purtroppo, anche il peso a pieno carico, che arriva a 268 kg (+8).

Cresce il motore boxer, che diventa il riferimento tra le maxienduro

Il nuovo propulsore boxer da 1254 cc, con fasatura variabile e omologazione Euro 5 (che entrerà però in vigore dal 2020) mostra una crescita di tutto rispetto. Ora si parla, come anticipato, di 136 cv a 7.750 giri/min e 143 Nm di coppia a 6.250 giri/min. Il motore ha una nuova catena morse (più precisa e silenziosa), nuovi pistoni e bielle, un nuovo albero motore, iniettori conici e una nuova pompa dell'olio, più precisa nella lubrificazione ai bassi come agli alti regimi. Si tratta quindi di un bicilindrico rivisto in profondità e non solo a livello di distribuzione.
Di serie sulla nuova Adventure troviamo 2 riding mode, il controllo di trazione ASC e il sistema Hill Start Control. Sono standard anche la strumentazione TFT e il faro a led. C’è anche la possibilità di aggiungere i Riding Modes Pro (Dynamic e Dynamic Pro) o quelli dedicati al fuori strada più estremo, Enduro e Enduro Pro. La BMW R1250GS Adventure ha un prezzo di base di 19.650 euro, che lievita fino a quasi 25.000 euro se si desidera la moto full optional (preferenza accordata dal 90% degli acquirenti di questo modello). Alcuni accessori sono in effetti irrinunciabili; pensiamo alle sospensioni attive ESA (che regolano anche il precarico in automatico), alle manopole riscaldate, al cruise control, al cambio ad assistenza elettronica. Tutti accessori presenti nei tre classici pacchetti BMW (Confort, Touring e Sport).

Il peso è avvertibile da fermo. In movimento la GS Adventure è agile anche nello stretto

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1 euro al mese

Tre versioni

Sulla nuova BMW R 1250 GS Adventure arrivano colorazioni inedite. La tinta di base è la Ice Grey, con i cerchi neri e dettagli in rosso (la parte superiore della sella e il nome del modello). In alternativa la Exclusive è abbinata a un verde opaco Kalamata e ha il telaio in Agate Grey e la sella grigio-nera. Costa 500 euro in più rispetto alla base. Infine al posto della Rallye del 2018 BMW ha introduce la versione HP; il blu predomina nella zona anteriore, con dettagli in bianco e in rosso e ci sono i cerchi oro (come sempre tubelss con diametro di 19" davanti e 17" dietro). Inoltre, la R 1250 GS Adventure HP ha la sella leggermente ribassata rispetto agli altri due allestimenti e in pezzo unico (a 880 mm da terra, contro gli 890/910 mm delle altre due versioni).

Il motore a fasatura variabile ha un'erogazione piena, priva di cambi di carattere

Come va su strada

In sella il feeling iniziale è identico a quello della precedente versione, dato che ergonomia e quote ciclistiche sono invariate. Il serbatoio è enorme, ma non disturba nemmeno i lunghi di gamba, perché è sagomato alla perfezione. Anzi, ripara alla grande le gambe ed è perfetto nei lunghi trasferimenti al freddo (al mattino in effetti c'erano solo 2 gradi). La protezione dall'aria è eccellente e le vibrazioni sono di bassissima entità. Il motore non scalda (l'abbiamo verificato anche col caldo in Portogallo sulla versione standard) e ha un gran bel sound (appena meno cupo rispetto alla versione 1200). Il confort per il passeggero è eccellente sulla versione standard e sulla Exclusive, mentre la sella della HP lascia al secondo una porzione piuttosto risicata (in compenso dà grande libertà di movimento nella guida in piedi).
La strumentazione TFT è chiara in ogni condizione, mentre i blocchetti hanno tanti tasti, ma si confermano tra i più semplici da usare anche coi guanti invernali.
Il protagonista del nostro test è il nuovo motore boxer. Come sulla versione standard R1250GS impressiona la coppia ai regimi più bassi, nettamente superiore rispetto a prima (anche il regime del minimo è sceso di 200 giri). Ora si può tenere mediamente una marcia più alta, potendo contare su una spinta possente già da 2.000 giri e persino in sesta. La progressione non conosce interruzioni e porta in pochissimi secondi a scalare il contagiri verso la zona rossa, a oltre 8.000 giri. Il bello è che non si avverte alcuno scalino di erogazione quando la fasatura varia l'alzata delle valvole di aspirazione. Il cambio è preciso e leggero negli innesti, mentre l'assistenza elettronica a volte restituisce innesti un po' contrastati ai medi regimi. I consumi sono calati rispetto a prima e ora è facile coprire 20 km/l nel misto.
La frenata, dotata delle nuove pinze anteriori Hayes (marca americana di proprietà della Brembo), si conferma ottima per potenza e modulabilità. E degno di nota è anche il comportamento delle sospensioni attive, che sanno leggere in tempo reale le condizioni del fondo stradale, ma anche lo stile di guida del pilota, adeguando la risposta idraulica. Abbiamo preferito, nel corso del test, il setting Road a quello Dynamic, che si è rivelato sin troppo rigido.

La tenuta di strada, anche sui curvoni veloci, conferma le ottime qualità della precedente Adventure, così come l'agilità nel misto, davvero sorprendente se consideriamo la stazza della moto. La R1250GS è ancora più agile nei cambi di direzione, ma la Adventure si difende comunque bene e si rifà con gli interessi alla voce confort in viaggio. Tra le gomme di primo equipaggiamento ci sono le Bridgestone A41 e le Michelin Anakee 3; sull'asciutto abbiamo preferito il feeling e il grip offerto dalle prime.
Manca il fuoristrada, ma abbiate fiducia. A breve pubblicheremo la seconda parte del test, che si svolgerà in Spagna nei prossimi giorni. Sennò che Adventure sarebbe?