BMW S1000 XR TEST. The boss is back

Potente, comoda, velocissima - anche se penalizzata nel primo modello da un tasso di vibrazioni davvero fastidioso - la S1000XR si è rivelata subito una vera e propria ammazzacristiani, capace di difendersi da moto con pedigree più blasonati su qualunque percorso, pista compresa.

Potete quindi capire che tipo di attesa circondasse il lancio del nuovo modello sviluppato sulla piattaforma della nuova supersportiva S1000RR: al debutto, avvenuto a EICMA 2019, la crossover BMW ha scaldato gli animi. E noi per primi non vedevamo l’ora di provarla…

Com'è fatta

Più sportiva e compatta (ma la percezione cambia molto a seconda della colorazione) la nuova S1000XR risulta più sportiva pur trasmettendo una buona sensazione di comfort. La linea raccoglie elementi dalla R-GS - la cosiddetta flyline, ovvero la parte alta della vista laterale, ma anche l’accenno di “becco” sono richiami all’ammiraglia entrofuoristrada - e in generale conferisce alla XR una connotazione adventure nonostante in BMW non perdano occasione per sottolineare la totale assenza di ambizioni fuoristradistiche.

D’altra parte sono diverse anche le citazioni dalla S1000RR, a partire da quella simmetria guadagnata sulla supersportiva con il modello 2019. In generale, le nuove sovrastrutture hanno un andamento molto più movimentato e tridimensionale rispetto alla precedente S-XR, aumentando la protettività aerodinamica e la snellezza generale, soprattutto grazie a un codino decisamente più snello e minimalista rispetto al precedente. Codino che, vale la pena di sottolinearlo, finalmente offre un sistema di aggancio integrato per le valige, che elimina le (orribili) staffe del modello precedente…

Tutti i gruppi ottici sono ovviamente a tecnologia LED, con una firma ottica particolarmente curata che ricorda quella delle auto BMW. Optional sono invece i fari adattivi (Headlight Pro) che si portano dietro la luce diurna. Molto funzionale il nuovo plexiglass regolabile su due posizioni con comando manuale.

Di serie, naturalmente, il nuovo cruscotto TFT da 6,5” con visualizzazioni derivanti da quelle della supersportiva S1000RR. L’unità viene controllata dall’ormai consueto Multicontroller sul braccialetto sinistro, e fornisce un’interfaccia completissima verso tutte le funzionalità e le informazioni gestite dall’elettronica di sistema. Compresa, naturalmente, la connettività con l’app BMW Motorrad Connected.

Il motore

La BMW S1000XR 2020 mantiene la… discendenza diretta dalla Superbike di famiglia, ed è quindi spinta da un quadricilindrico in linea strettamente derivato dalla S1000RR, capace di 165 cavalli a 11.000 giri e 114 Newton/metro a 9.250 giri. Risultati notevoli, ottenuti anche senza fare ricorso al comando distribuzione a fasatura variabile Shiftcam, che qui non avrebbe portato alcun beneficio: a 9.000 giri la spinta è già tale da quasi imporre il passaggio al rapporto successivo, e la presenza di una seconda fasatura che aumentasse ulteriormente la spinta agli alti regimi non avrebbe davvero avuto senso.

Rispetto al motore del modello precedente troviamo un rapporto di compressione cresciuto da 12 a 12,5:1, una curva d'erogazione più ampia (con ancora più "schiena" ai bassi e medi regimi rispetto ad un modello già eccellente) e quindi una rapportatura allungata per gli ultimi tre rapporti, cosa che abbassa il regime di rotazione fino all'8% e una riduzione dei consumi nel ciclo WMTC dell'8%.

Come sulla S1000RR, le valvole d'aspirazione vantano lo stelo cavo con assi a camme trattati DLC e alleggeriti del 25%, e il propulsore stesso svolge funzione di elemento stressato per il telaio. I cilindri sono integrati nel semicarter superiore, che ospita anche il cambio a sei marce. Il propulsore è in generale molto più compatto e leggero, con un risparmio di 5 kg rispetto all'unità precedente, già di suo piuttosto leggera.

Il peso è stato infatti limato in tutte le componenti possibili. Gli assi a camme ora sono azionati direttamente dall’albero motore, rimuovendo l’ingranaggio intermedio; ora, quello necessario per dimezzare la velocità è alloggiato direttamente nella testata. Le pompe olio e acqua sono state riunite per aumentare la compattezza del propulsore, e in questo modo è stato possibile anche ridurre i passaggi olio e acqua, migliorando efficienza e resilienza ad eventuali impatti.

Il motorino d’avviamento è stato integrato nella parte superiore del carter, dietro ai cilindri, mentre la posizione dell’albero viene determinata dalla centralina attraverso l’alternatore, riducendo quindi la larghezza generale del motore di oltre 12 mm.

Ridotta anche l’altezza generale del propulsore grazie a bielle in acciaio ridotte nella lunghezza di 4 mm, con un risparmio di peso che raggiunge il 10% rispetto a quelle del modello precedente. La lubrificazione rimane a carter umido, con la coppa abbassata in maniera significativa per migliorare il pescaggio della pompa nelle situazioni di piega o di forti accelerazioni e frenate.

Tutto nuovo l’impianto di scarico, dotato di due catalizzatori a tre vie, presilenziatore e unità finale più corta e compatta. Cambia quindi la tonalità di scarico, che diventa più piacevole ma anche più silenziosa per aumentare il comfort nei viaggi. E sparisce anche il 10% del peso rispetto all’unità precedente, corrispondente a 1,2kg.

Dotazione elettronica

Completissima la dotazione elettronica, che per la prima volta su una BMW di fatto non lascia praticamente nulla agli optional. Di serie sono infatti disponibili quattro riding mode (Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro), il controllo di trazione evoluto DTC con tanto di funzione anti-impennata supportata dalla piattaforma inerziale a 6 assi, la gestione del freno motore e dell’antisaltellamento elettronico MSR.

I quattro riding mode configurano due possibili leggi d’apertura dei corpi farfallati (una più diretta, una più dolce) l’eventuale taglio di coppia nei rapporti più bassi, la taratura del controllo di trazione e quella della gestione freno motore. Il Riding Mode Dynamic Pro consente la personalizzazione di tutti questi parametri e, volendo, la disabilitazione del controllo anti-impennata.

Di serie anche l’assistenza alla partenza in salita Hill Start Control Pro, mentre il quickshifter Shift Assistant Pro rimane optional, parte del pacchetto Dynamic.

La ciclistica

Completamente riprogettata anche la ciclistica, che come già detto ora sfrutta il motore come elemento stressato. Il nuovo telaio Flex Frame in alluminio, composto da quattro elementi fusi a freddo e saldati, ospita il propulsore inclinato in avanti di 32° come in precedenza.

Per ridurre il peso in maniera sostanziale, i due travi superiori del telaio, il cannotto di sterzo e gli attacchi motore sono stati progettati per sfruttare maggiormente il motore nella funzione di elemento stressato. Il risultato è un telaio più leggero del 2%, che scarica le forze sul motore più direttamente possibile ottenendo il compromesso desiderato fra rigidità e flessibilità.

Il telaio è anche più snello fra le gambe, determinando una posizione di guida più naturale e avanzata di 20 mm, con il risultato di una distribuzione dei pesi più sportiva e con un miglior feedback dalla ruota anteriore.

Capitolo manubrio: la larghezza complessiva è stata ridotta di 30 mm, ma soprattutto è stato studiato un nuovo sistema che disaccoppia i riser dalla piastra superiore, isolando il manubrio dalle vibrazioni.

Completamente diversa la geometria di sterzo, con il cannotto di sterzo più chiuso (da 25,5° passa a 24,9°) e un diverso offset delle piastre, operazione che determina un’avancorsa di 116 mm contro i 117 precedenti. Allo stesso tempo, l’interasse passa però a 1.552 mm.

Diverso il forcellone, che pesa il 20% in meno rispetto all’unità precedente (su masse non sospese) e porta l’escursione della ruota posteriore a 150 mm contro i 140 precedenti. Da notare come le sospensioni a controllo elettronico semiattivo Dynamic ESA siano ora di serie, mentre la soluzione attiva/autolivellante Dynamic ESA Pro rimane optional. Per entrambe le soluzioni ci sono nuove valvole idrauliche, più efficaci, che migliorano la scorrevolezza delle sospensioni aumentando tanto il comfort quanto le prestazioni nell’uso sportivo.

Anche i cerchi derivano direttamente dalle unità della S1000RR, con un risparmio di peso complessivo di 1,8 kg per un 17% totale rispetto ai precedenti. L’optional previsto dal pacchetto “M” consiste in cerchi forgiati e non in carbonio come quello della S1000RR.

L’impianto frenante anteriore conta su pinze radiali Hayes a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 mm dallo spessore ridotto a 4,5 mm per un risparmio di peso di quasi mezzo chilo. Al retrotreno troviamo un disco singolo da 220 mm. Da notare come l’ABS Pro (ovvero con funzione cornering) sia ora di serie, coadiuvato dal sistema Dynamic Brake Control, che blocca l’apertura involontaria dell’acceleratore in frenata.

Tutte le modifiche sopra elencate portano a un peso omologato di 226 kg, dato che se confrontato a pari allestimento (contando quindi sospensioni ESA, attacchi valige e quant’altro presente di serie sulla XR 2020) significa una riduzione di 10 kg rispetto al modello precedente.

Disponibilità, prezzi e colorazioni

La BMW S1000XR arriverà a giugno, con una dotazione standard notevolmente arricchita rispetto alla precedente che riduce un po’ la disponibilità di optional. Il prezzo parte da 17.970 euro in colorazione Ice Grey; bisogna aggiungere 370 euro per la livrea Racingred Uni.

Gli optional, di fatto, sono riuniti in tre pacchetti. Si parte dal Dynamic (1.300 euro) che aggiunge il cambio elettroassistito Pro, il Cruise Control, le sospensioni attive Dynamic ESA Pro, l’avviamento keyless e le manopole riscaldabili. Il Touring (500 euro) inserisce anche cavalletto centrale, paramani, portapacchi e predisposizione per il navigatore. Il Carbon (1.800 euro) comprende le sovrastrutture in fibra di carbonio per chi vuole un look più sportivo.

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Rimangono fuori, fra gli optional di adozione più diffusa, i fari adattivi (210 euro), l’antifurto (250), i faretti supplementari a LED (380 euro), l’RDC (250 euro) e la chiamata d’emergenza (370 euro). Per chi è più corto di gamba, l’assetto ribassato costa 230 euro. La sella bassa, invece, è ordinabile senza sovrapprezzo.

In sella

Comoda ma sportiva, quasi raccolta, senza essere costrittiva. Così si può descrivere la posizione di guida della nuova S1000XR se non superate il metro e ottanta. Al di sopra di questa altezza, le possibilità di arretrare vengono un po’ limitate dal “cuscino” naturale rappresentato dalla sella passeggero, mentre pedane e manubrio rimangono azzeccati per tutte le altezze - vale la pena di rivolgersi alla sella alta da 860 mm.

Iniziamo dalla domanda più pressante, ovvero le vibrazioni. Se non sono completamente sparite ci si va molto vicino: si percepiscono, più che sentirle. Il sistema di disaccoppiamento manubrio/piastra funziona davvero bene, isolando il manubrio senza penalizzarne però il feedback dalla ruota anteriore. Certo, qualche fremito filtra ancora - stiamo parlando, dopotutto, di un quattro cilindri in linea privo di contralbero - ma siamo ben al di sotto della soglia del fastidio. Per pretendere di più è necessario rivolgersi a proposte molto meno sportive.

Il colpo d’occhio è molto gratificante. Rispetto al modello precedente sono diminuite le plastiche meno pregiate, e il nuovo TFT - a cui abbiamo ormai fatto l’abitudine - rende decisamente più attuale il posto di comando. Lodevole, come sempre, la disposizione dei comandi: in pochi minuti si metabolizzano disposizione dei pulsanti e logica dell’interfaccia, e dopo si va in automatico. Se riuscite a pensare un’informazione non disponibile fra cruscotto e app, fatecelo sapere…

Il motore gira che è una meraviglia. Regolarissimo, pulito e pieno di coppia fin dai bassissimi regimi, il “quattro” S1000 è facilissimo da usare anche in città, a velocità codice e su fondi infidi: ottimo il riding mode Road, che consente di guidare la XR senza richiedere concentrazione assoluta.

Anche dal punto di vista della ciclistica, nell’uso urbano è difficilissimo lamentarsi: le nuove sospensioni Dynamic ESA Pro si rivelano ben tarate e capaci di copiare molto bene anche le asperità più secche senza andare in confusione quando si chiamano a raccolta i cavalli per manovre di… evasione rapida.

Ma non è certo per l’uso urbano che si sceglie una S1000XR, e quindi puntiamo subito fuori. Un breve tratto autostradale ci permette di verificare la protettività aerodinamica; al di sotto del già citato metro e ottanta resta scoperta solo la punta del casco, avendo cura di alzare il plexiglass (procedura facile e intuitiva, con un minimo di pratica) sulla posizione più confortevole. Minima la distorsione ottica anche quando ci si raccoglie e si guida dietro il parabrezza.

In questo frangente iniziamo ad apprezzare il riding mode Dynamic, che rende molto più diretto il collegamento fra acceleratore e propulsore. Basta sfiorare la manetta per far scattare in avanti con (gustosissima) grinta, tanto che bisogna farsi violenza per non giocherellare con l’acceleratore ad ogni occasione. Nota a margine: ci riserviamo di verificare meglio, ma ci sembrano spariti i (gustosissimi) scoppietti allo scarico in risucchio e scalata. L’ambiente probabilmente ringrazia, le orecchie del pilota un po’ meno…

Ma è il misto di montagna il terreno d’elezione per la XR. Quando si inizia a guidare sportivi, la nuova crossover BMW sa far divertire tantissimo, come del resto la versione precedente, risultando però più raffinata e meno… ruvida, meno viscerale nel comportamento. Il motore gira più pulito, con una spinta più cremosa e dolce sotto, che si trasforma poi però agli alti nella consueta… tempesta di cavalli. Da sottolineare l’efficacia del cambio con quickshifter, che ha perso in buona parte quella “gommosità”, soprattutto in scalata.

La taratura delle sospensioni Dynamic rende ancora più precisa e gustosa la guida, senza sconfinare in quella rigidità un po’ eccessiva della versione precedente. In particolare il mono ci sembra più equilibrato nel comportamento, e in generale la taratura più spinta è diventata utilizzabile anche quando… non si sta girando al Mugello.

Il comportamento sportivo è talmente azzeccato che si finisce per valutare la S1000XR come se fosse una naked da sparo. E allora, a fronte di una evidente superiorità in termini di impegno e di comfort, si percepiscono un po’ il peso e la sua collocazione un po’ rialzata, come del resto è inevitabile su una moto di questa impostazione. Ma si tratta di un difetto veniale, perché si inizia a percepire realmente solo quando il ritmo si alza davvero.

In tutto il resto degli impieghi, la S1000XR si dimostra più matura, efficace, raffinata e gustosa - dimenticavamo, la voce allo scarico è gradevolissima pur essendosi ridotto il… volume - e globalmente superiore alla versione precedente. Ci rimane da verificare il comfort sulle lunghe distanze: per quello vi diamo appuntamento alla prima comparativa.

Per chi è la BMW S1000XR?

Potremmo liquidare la questione molto in fretta: per tutti quelli che hanno amato la prima versione - l’identikit ve lo abbiamo fatto già in apertura. Ma sarebbe abbastanza riduttivo, perché con le migliorie di cui è stata oggetto, la nuova XR è diventata - oltre che più potente e sportiva - più comoda e adatta all’uso turistico.

Le vibrazioni ridotte praticamente a zero, l’efficacia delle nuove sospensioni Dynamic ESA Pro e tutte le novità introdotte la rendono una delle moto più versatili (fuoristrada escluso) sul panorama mondiale. I difetti riscontrati li troviamo davvero di poco conto, ma è anche vero che chi scrive non ha… problemi di altezza, in questo caso.

Il quattro cilindri di Monaco, anche privato della fasatura variabile, sa unire dolcezza e furia a seconda dell’apertura dell’acceleratore, e la dotazione di serie è sicuramente la più completa mai apparsa su una BMW. Le rivali sono avvertite: la nuova XR è un osso davvero durissimo.

Maggiori informazioni

Moto: BMW S 1000 XR

Luogo: Almerìa, Spagna

Meteo: Variabile, 11°

Foto: BMW

Sono stati utilizzati:

Casco HJC RPHA-11 Chakri

Giubbotto Dainese Super Speed 3

Guanti Dainese Carbon D1

Jeans Dainese Charger

Scarpe Dainese Dyno Pro D1