Yamaha T-MAX Hyper Modified by Ludovic Lazareth

Il T-MAX Hyper Modified di Lazareth è cattivo, motociclistico, sportivo e dinamico pur mantenendo comunque un’eleganza tutt’altro che banale. Dove la precedente preparazione ad opera di Marcus Walz non aveva avuto profondi impatti prestazionali oltre al contenimento del peso si era principalmente focalizzata sul lato estetico (con un richiamo alla livrea della Formula 1 di Sebastian Vettel) l’interpretazione di Lazareth va più a fondo nella componente tecnica, anabolizzando il propulsore e rivedendo molto più in profondità le linee del T-MAX.

T-MAX, quasi una moto

«Dopo essermi cimentato sulla V-Max ho accettato la sfida Hyper Modified anche sul T-MAX perché è un mezzo molto simile alla moto» spiega Lazareth, orgoglioso nel presentare la sua creatura che troneggia davanti a lui. Oltre ai numerosi dettagli Rizoma (specchietti, protezioni leve, pedane passeggero i primi che balzano agli occhi), la carrozzeria è stata completamente sostituita attraverso pannelli in poliestere che replicano in buona parte le linee originali pur con sottili ma importanti differenze, soprattutto per integrare ed accordare le modifiche tecniche apportate.

Lo scarico di serie non era sufficientemente caratterizzato in senso sportivo, per cui Lazareth l’ha sostituito con un’unità collocata sotto il motore. «Come va di moda in MotoGP e sulle sportive attuali», precisa Ludovic, che ha integrato alla perfezione l’impianto (catalizzato, con sonda lambda e ragionevolmente silenziato) all’interno delle sovrastrutture, con la sola uscita, sul lato destro, a dichiarare orgogliosamente le ambizioni sportive del mezzo.

Per contenere i volumi in una zona già affollata, è stato eliminato il coperchio del variatore – l’unità originale è stata sostituita da un Malossi MHR 5115246 caratterizzato da un’inerzia ridotta e una taratura più aggressiva allo stacco – dando origine ad una linea filante e perfettamente raccordata, che ricorda in diversi aspetti la V-MAX realizzata in precedenza offrendo una sorta di “family feeling”. 

«La gomma posteriore inoltre tende un po’ a sparire, mentre la connotazione sportiva chiederebbe una maggior ‘presenza’ da parte del pneumatico» racconta Lazareth. «Ho risolto il problema con un parafango la cui linea è stata studiata appositamente per far sembrare più larga la gomma posteriore». A completamento del look sportivo troviamo un faro prelevato pari pari dalla YZF-R6. All’avantreno, invece, tanta sostanza: a circondare un parafango più aggressivo troviamo una forcella di derivazione R1 ultima generazione, con tanto di pinze radiali a sei pistoncini e la coppia di dischi più larga (320mm, sempre prelevati da una R1) che il cerchio fosse in grado di ospitare.

Il protagonista

Ma veniamo a lui, il compressore volumetrico Rotrex C15-16 – praticamente l’unica modifica apportata all’unità propulsiva, che a parte sovralimentazione ed airbox (un’unità in alluminio realizzata ad hoc da Lazareth) resta pressoché di serie. Lazareth ha scelto un compressore volumetrico invece che una turbina per la risposta più progressiva e regolare, mantenendo volutamente la pressione relativamente bassa (0,5 bar) per non rendere troppo difficoltosa la guida o pregiudicare l’affidabilità. Proprio in quest’ottica, a breve il team di Ludovic – la sua maison dà lavoro a tre tecnici oltre a lui – dovrà trovare il modo di implementare un intercooler, dal momento che il radiatore olio attualmente deputato al raffreddamento del compressore mostra qualche limite nel traffico, dove le andature sono un po’ troppo basse per garantire l’effetto desiderato.

La gestione elettronica viene affidata ad una centralina (italiana) Dimsport RapidBike, mentre va notato come Lazareth abbia scelto per la preparazione un’unità priva di ABS. «Si tratta di un mezzo sportivo, su cui credo fermamente che il pilota desideri avere il controllo su tutti gli aspetti della guida» spiega. «Peraltro, il freno è molto potente ma anche estremamente progressivo, quindi non dovrebbe mettere in crisi. Per tutto il resto è un mezzo tranquillamente utilizzabile, con le dovute cautele, nell’uso di tutti i giorni».

In sella

I PR Yamaha sono stati chiarissimi: quello che abbiamo in mano è un esemplare unico, che a breve dovrà essere caricato su un furgone e portato a Colonia – destinazione Intermot. L’asfalto è bagnato, un’antipatica pioggerellina continua a cadere e i gesti scaramantici si sprecano. All’avviamento il T-MAX rivisto da Lazareth si rivela effettivamente lontano dagli eccessi “vocali” di altre realizzazioni, pur con una tonalità di scarico cupa e minacciosa, e prende giri con una prontezza sconosciuta al modello di serie. Ma fino a qui non c’è nulla di inaspettato – saremmo rimasti delusi del contrario.

La prova ci permetterà di effettuare un lancio con la versione di serie per “prendere le misure” alla pista per poi provare l’Hyper Modified. La sparata con il T-MAX 530 di serie avviene senza drammi o particolari emozioni: la spinta la conosciamo, la ciclistica pure e anche alla massima velocità il maxi Yamaha fila dritto come un fuso. La faccenda cambia quando ci si accomoda sulla versione Lazareth, a cominciare dalla posizione di guida. Lo scarico sulla destra ha ingombri non banali, e fa si che l’appoggio del piede sulla pedana avvenga molto più in alto che sull’unità di serie. Alla fine la posizione asimmetrica non infastidisce – dopo qualche metro non ci si fa nemmeno troppo caso – ma l’impatto iniziale lascia un po’ sconcertati.

Balbettio sconnesso

Non è il motore a sperimentare difficoltà espressive, ma il pilota dopo il lancio. Non prendete quello che stiamo per scrivere per eccesso di ossequio verso Lazareth, o per sensibilità eccessiva del collaudatore, ma uno “sparo” con questo T-MAX è un’esperienza che lascia il segno. I primi metri vanno fatti a gas parzializzato – il fondo bagnato e la botta di coppia del volumetrico hanno già causato qualche grattacapo al collega che mi ha preceduto – e bisogna aspettare di aver messo lo scooter in movimento prima di dare la manata sul gas.

Quello che succede dopo prende di sorpresa anche dopo aver assistito allo “spettacolo” dall’esterno. Il variatore fa schizzare il motore a 7000 per disinnestare al regime più favorevole, e la spinta che ne risulta ricorda da vicino una 600 sportiva; i cavalli sono certamente meno, ma la progressività della trasmissione amplifica l’effetto dell’accelerazione. Il tachimetro indica i 40km/h in un baleno, poi si ferma e riprende a salire solo quando si arriva a circa 100. «Si, lo sappiamo: purtroppo lo strumento non tiene il passo della piena accelerazione, e si ‘incanta’ per una frazione di secondo» è la spiegazione dei tecnici di Lazareth, che sorridono maliziosi osservando la nostra espressione.

Sottolineata da una voce allo scarico che ricorda da vicino quella di una muscle car statunitense, la

progressione continua con una rapidità sconcertante. Si arriva in un attimo ai 180 di strumento, dove il tachimetro però smette di salire per il limite imposto al modello di serie. Il motore continua però imperterrito a prendere giri con grinta, e si devono iniziare ad usare le metaforiche “mani della festa” sul manubrio perché, con la complicità di pneumatici un po’ usurati, si inizia a dover gestire qualche serpeggiamento. Dopotutto siamo probabilmente vicini ai 200 (le dichiarazioni ufficiali dei dati rilevati da Lazareth parlano di una velocità di punta oltre i 200km/h ed un'accelerazione da 0 a 100 in 5"4), e dietro questo TMAX mantiene il monoammortizzatore originale – un po’ di carico in più sull’avantreno o magari anche solo l’utilizzo di un leveraggio che alzi un po’ il retrotreno probabilmente annullerebbero il fenomeno.

La fine della pista si avvicina, il volto della PR Yamaha che ci ha ricordato ancora una volta l’unicità dell’esemplare e l’appuntamento tedesco della prossima settimana ci appare come una visione e lasciamo l’acceleratore per richiamare i freni. Seconda sorpresa della giornata: la grinta del freno anteriore è perlomeno pari a quella del motore. Basta prendere in mano la leva con un minimo di convinzione e la sospensione anteriore affonda con decisione. Un po’ che il comando è morbidissimo e trae un po’ in inganno, un po’ che pinze e dischi offrono un mordente luciferino, fatto sta che poche volte come in questo frangente avremmo desiderato avere la rete di sicurezza dell’ABS. Vi proponiamo qui a seguire il video che abbiamo realizzato, per darvi un'idea della progressione di cui stiamo parlando...

Un mese di lavoro

Per realizzare questo esemplare unico Lazareth e la sua squadra hanno lavorato per un mese senza interruzione. Il risultato è un prototipo dalle prestazioni pazzesche, da cui però dovrebbero scaturire diverse derivazioni di piccola serie. Innanzitutto un kit estetico, che Lazareth metterà in vendita attraverso la normale rete Yamaha, dopodiché la modifica per l’avantreno anch’essa distribuita nei concessionari.

Per il montaggio del kit compressore, invece, bisognerà rivolgersi direttamente a Lazareth, che nella sua officina di Annecy provvederà a montarlo personalmente – l’omologazione non dovrebbe essere un problema troppo pressante visto che il mezzo rispetta tutte le normative in vigore. Non sono stati definiti prezzi, che ovviamente dipendono dal numero di ordini; attualmente due clienti di Lazareth, già in possesso della V-Max in versione Hyper Modified, si sono dimostrati molto interessati per una stima attorno ai 3.000 euro. Tanti, indubbiamente. Ma anche questo T-MAX, d’altra parte, è “tanta roba”…

Pregi

Qualità della realizzazione | Prestazioni motoristiche

Difetti

Aggressività impianto frenante | Ingombro compressore