Can-Am Pulse e Origin, il TEST: sono queste le moto elettriche di domani? [VIDEO]

Origin e Pulse: più che un ritorno un nuovo inizio

Di quello che fu Can-Am in ambito motociclistico, oggi non rimane molto a dire il vero se non un diffuso spirito aziendale votato all'innovazione. Per chi non lo conoscesse, il marchio fa parte della grande famiglia BRP che comprende aziende come Rotax e Manitou, Ski-Doo e Sea-Doo, Linx, Alumacraft e Quintrex. Si occupa perciò di veicoli stradali, off-road, nautici e per la neve. Nel portfoglio BRP, Can-Am è il marchio che si rivolge agli amanti dei trails e della strada grazie ad apprezzati ATV, Side-by-Side e ai celebri tre ruote Spyder (e prossimamente Canyon). Ma forsenontuttisannoché la nascita di Can-Am si deve alle motociclette. La prima usciva nel 1973. Da allora sono passati più di cinquant'anni ed è dal 1987 che dai suoi stabilimenti non escono più due ruote. Questo ovviamente fino ad oggi, con l'arrivo di Origin e Pulse chiamate a quello che è un vero e proprio nuovo inizio ben più che un ritorno. Le due moto, infatti, non solo sono due progetti totalmente inediti, ma sono anche totalmente elettrici.

Guardare oltre l'autonomia e il prezzo

Abbiamo avuto modo di presentare Origin e Pulse al momento del loro annuncio lo scorso 22 di agosto, ma torniamo sulle caratteristiche principali. Origin è una dual sport nel senso più stretto (e compatto) del termine: una moto fatta per andare praticamente ovunque senza essere specialistica, con una spiccata anima turistica. Pulse è una moto sportiva, sempre compatta, paragonabile ad una naked di media cubatura e pensata soprattutto per il commuting. Per entrambe parliamo di 35 kW di potenza (ma si possono avere anche 11 kW e poi ritorniamo su questo punto) e per entrambe la batteria è di 8,9 kWh. Sia motore sia batteria sono raffreddati a liquido e questo è un aspetto importante perché consente di avere maggiore stabilità nelle prestazioni sia nell'esercizio sia durante la ricarica e stressando meno la batteria consente una vita più lunga. Però, c'è un però... Due dati viziano inevitabilmente la percezione che possiamo avere di queste due moto. Il primo riguarda l'autonomia e il secondo il prezzo. Togliamoci subito il pensiero: il primo è troppo basso e il secondo troppo alto. Perciò, almeno per il momento, faremo (e vi chiediamo) lo sforzo di ignorare entrambi e cerchiamo di valutare tutto il resto nel modo più oggettivo possibile. Perché il resto lo merita ed è qualcosa di decisamente promettente.

Peso contenuto e prestazioni brillanti

Il motore realizzato dalla Rotax in Austria e chiamato Rotax E-Power ha dimensioni molto contenute e viene montato in una posizione particolare, ovvero è solidale al forcellone monobraccio che contiene anche la trasmissione e si trova alle spalle del fulcro dello stesso. Il pacco batteria funge da elemento stressato della ciclistica. Ad esso sono ancorati la sospensione posteriore e il cannotto di sterzo che poi sono i primi elementi che distinguono nelle quote le due moto. La struttura è stata progettata in modo molto razionale e risulta abbastanza stretta e in fin dei conti leggera anche grazie alla scelta di non eccedere con la capacità della batteria. Il corpo centrale che comprende appunto la batteria, il suo involucro protettivo, l'inverter e il caricabatteria da 6,6 kW pesa all'incirca ottanta chili e le moto complete pesano rispettivamente 177 kg la Pulse e 187 kg la Origin.

Hanno entrambe le dimensioni di un 3-400 cc, ma le prestazioni sono superiori in particolare in accelerazione con uno 0-100 km/h di circa quattro secondi e con transitori sempre rapidi e fluidi. Non ci sono frizione o cambio, la marcia è unica e le leve dei freni sono quelle convenzionali alla destra.

Si accelera e si decelera sempre con il polso destro

Tuttavia i freni li si usa "il giusto" e vi spieghiamo perché. Come avviene su alcune vetture elettriche, anche sulle Can-Am sono presenti due tipi di frenata rigenerativa, uno attivo e uno passivo, entrambi disinseribili a piacere ed entrambi regolabili su tre livelli: minimum, medium e maximum. La frenata passiva è quella classica: quando andiamo a lasciare l'acceleratore c'è un effetto freno motore che recupera energia. Quella attiva invece è più interessante: se anziché lasciare la manopola la ruotiamo in senso inverso abbiamo un maggior effetto frenante. Dopo pochi chilometri ci siamo abituati a mettere il massimo livello e quindi ci siamo in pratica dimenticati di usare i freni, perché tranne che nei panic stop non servono più. E non temete: quando il rallentamento è repentino si accende la luce di stop. Anche per questo motivo l'ABS non è mai disinseribile al posteriore neppure - come apprenderete più avanti - nelle mappature dedicate all'off road.

Una trasmissione da motoslitta!

Ci sono poi alcune soluzioni particolarmente brillanti. La prima è la trasmissione che è stata mutuata dalle motoslitte e riadattata. In pratica un monobraccio oscillante chiude all'interno di un carter una catena che lavora in bagno d'olio e che ha un tensionatore automatico. In altre parole non solo non prende lo sporco ma non c'è neppure il rischio che lo crei. Non bisogna preoccuparsi di ungerla e neppure di tensionarla. Semplicemente dopo i primi 5.000 km e poi ogni 10.000 km va controllato l'olio, mentre per l'eventuale usura l'ispezione è prevista a 25.000 km. Questa è, oltre al cambio gomme e pastiglie dei freni, l'unica manutenzione richiesta! La garanzia della Casa sulle batterie è di cinque anni o cinquantamila chilometri. In questo range ci dicono di non aver riscontrato alcun decadimento prestazionale. Sia la batteria, sia il motore, sia la trasmissione sono state testate a lungo in situazioni particolarmente avverse per essere impiegate su veicoli come quad e motoslitte.

Anche l'enorme schermo touch da 10.25" ha superato prove molto severe del rigore invernale canadese. Si tratta di un vero computer di bordo con una grafica chiara e immediatamente comprensibile. Anche in questo caso le soluzioni brillanti non mancano. Ad esempio quando la moto è accesa ma ferma la grafica pulsa e il touch si disattiva in automatico superati i 5 km/h. Dispone di connessione sia bluetooth per la app dedicata sia via USB per sfruttare Apple CarPlay. In questo caso la presa si trova in un piccolo vano ricavato sulla parte superiore del finto serbatoio. Il blocchetto elettrico di sinistra (che non è retroilluminato) appare a prima vista complesso vista la quantità di pulsanti. Usandolo però se ne apprezza la razionalità: non ci sono tasti multifunzione e la navigazione "a pollice" è facile. Curiosamente in tanta abbondanza di pulsanti e funzioni si sono però scordati l'hazard. I comandi appaiono tutti ben fatti e solidi, leve comprese.

Origin, la nostra preferita

Per l'analisi delle differenze partiamo dalla moto che ci ha convinto maggiormente: la Origin. Perdonateci il facile gioco di parole ma la Origin è la più origin-ale perché di fatto non esiste un prodotto così sul mercato. è una vera dual-sport cioè consente davvero di fare tutto, dal casa-ufficio all'infilarsi (come abbiamo fatto) in un circuito di enduro. L'ergonomia è azzeccata e nonostante le dimensioni contenute e la sella non appaia una poltrona, si rivela invece molto più comoda delle aspettative. Anche la protezione aerodinamica non è male, pur considerando che la velocità massima è limitata a 129 km/h. Ci è piaciuta dunque nella posizione di guida, nella trazione e nella silenziosità di motore e trasmissione. Ma anche il reparto sospensioni supera il nostro test. La coppia KYB è formata da una forcella con 255 mm di escursione, non regolabile, e da un monoammortizzatore invece completamente regolabile. L'anteriore sembra un po' cedevole in staccata ma poi sullo sconnesso offre un ottimo comfort. Il posteriore è più sostenuto ma ci è parso a proprio agio anche sulla pista off road. Piuttosto l'unico reale difetto nella guida della Origin che abbiamo rilevato riguarda la precisione dell'avantreno specie ad alta velocità. Per scendere in piega richiede più sforzo del dovuto e si fatica a trovare feeling. L'abbiamo provata con le Dunlop D605 di serie ma ci piacerebbe riprovarla anche con una gomma più stradale per capire meglio l'origine di questa sensazione. In off road si sente un po' il peso in alto, ma è chiaro che non si tratta di una moto per fare il tempo nel fettucciato quanto di un'esploratrice. In ogni caso il divertimento è assicurato specie sfruttando le apposite mappe Offroad e Offroad+ che escludono l'ABS all'avantreno. La differenza tra le due è nel rilascio della potenza del motore. A queste si aggiungono poi Sport (potenza piena e più appuntita), Normal, Eco e Rain.

Pulse, per il commuting

Come da programma, Pulse è la proposta per chi ama la guida tipica delle 17-17 con maggior carico sull'avantreno. Assomiglia nella posizione di guida alle naked di media cilindrata che già conosciamo (KTM Duke 390 giusto per citare la prima che ci è venuta in mente). La triangolazione è corretta e l'altezza della sella da terra di 784 mm la rende adatta a quasi tutte le taglie. Rispetto alla Origin si ha meno spazio a disposizione (tranne che nel piccolo cassettino anteriore) e si sta più raccolti. Di contro la guida tra le curve è più precisa e divertente e quando si alza un po' il ritmo si apprezza ancora di più l'effetto della frenata rigenerativa. Soddisfacente il comportamento delle sospensioni sempre KYB e sempre con l'upside-down anteriore non regolabile. La velocità massima è sempre limitata a 129 km/h ma il bello è che li si raggiunge molto in fretta.

11 kW da non sottovalutare

Entrambe le moto sono disponibili anche in versione limitata ad 11 kW e abbiamo avuto modo di guidare entrambe portando per giunta la Origin 11 kW anche in off road. Si tratta di limitazioni del software e di fatto le moto sono identiche, impossibile distinguerle. Non solo: a livello prestazionale non danno affatto l'idea di un deficit di potenza. Lo scatto rimane comunque molto buono e per strada tenevamo tranquillamente il passo delle 35 kW che, alla bisogna, possono certamente allungare di più. Se il nostro scopo è usare la moto in un percorso cittadino o semplicemente non abbiamo la patente A ma la B, ecco che le 11 kW rivelano tutta la loro astuzia anche perché non hanno nulla a che fare con un omologo endotermico: come diciamo spesso gli 11 kW elettrici sono molto più reattivi e divertenti. Inoltre possono circolare in autostrada.

Metti e togli gli accessori senza attrezzi

Parlavamo di soluzioni brillanti. Una di queste si chiama LinQ Nano ed è un sistema di gancio e sgancio rapido di borse ed accessori che in realtà non debutta con queste moto ma che Can-Am già utilizza sui propri veicoli. L'idea è semplice e geniale: non servono attrezzi o supporti aggiuntivi. Accessori come il windscreen o la borsa "da serbatoio" o ancora le borse laterali o il bauletto posteriore non hanno bisogno di viti o attrezzi ma si agganciano e sganciano in modo rapido grazie a delle "farfalline" in plastica che poi si possono - nel caso delle borse - bloccare con la chiave della moto. Come le moto anche gli accessori ci sono parsi di grande qualità, costruiti con cura e attenzione. Insomma ci hanno convinto. Solo una cosa non ci ha entusiasmato: sia su Pulse sia su Origin se vogliamo il top case posteriore lo dobbiamo installare al posto del sedile passeggero.

Conclusioni

Lo dicevamo all'inizio, questo test ci lascia sentimenti contrastanti. Da un lato vorremmo soltanto fare un plauso agli uomini di Can-Am che esordiscono di fatto nel mondo delle moto con due proposte originali, innovative e davvero ben fatte. Sia Pulse sia Origin mostrano un grande sforzo progettuale e tanta attenzione ai dettagli oltre che un design particolare e affatto banale, ma che allo stesso tempo non perde funzionalità. Anche la guida ci ha convinto con prestazioni godibili e centrate. Peccato però che nell'utilizzo reale ci si fermi circa ogni cento chilometri per ricaricare (rapidamente va detto). Un range che stride con le potenzialità di questi due modelli e con le velleità turistiche di Origin in particolare, una moto con cui è davvero un piacere viaggiare grazie alla silenziosità e fluidità di motore e trasmissione. A questo aspetto si aggiunge come dicevamo un listino che parte da diciassettemila euro. Se al primo punto possiamo rispondere cambiando le nostre abitudini e consolandoci con il fatto che i tempi di ricarica sono buoni (circa 50' per un 20-80%) sul secondo possiamo dire soltanto che è un prezzo che probabilmente nessuno pagherà per intero. Come avviene già per molte moto e soprattutto auto, gli interessati opteranno per piani di finanziamento diluiti nel tempo che assomigliano più ad un noleggio che ad un acquisto magari con formule di valore finale garantito.