DUCATI 1098

Un filo sottile collega la superbike di Borgo Panigale alle regine degli anni novanta, un'evoluzione che porta alla mente quanto ha fatto la Porsche con la 911, un lento e inesorabile sviluppo di un concetto, senza stravolgimenti.
L'originalità stilistica della 999 è stata messa da parte, così come alcune scelte tecniche, forcellone tradizionale e scarico singolo in primis.
Il risultato è appagante, anche se il richiamo a qualche moto del sol levante davanti, e il codino che ricorda una concorrente varesina dietro, tolgono qualche punto alla voce originalità stilistica.

Sotto le carene
L'ampia carenatura cela il sofisticato propulsore bicilindrico Testastretta Evoluzione, che si fregia del titolo di bicilindrico di serie più potente di tutti i tempi, con i suoi 160 cv e soprattutto con una coppia di ben 12,5 Kgm a 8.000 giri/minuto.
Molte le novità del bicilindrico desmo prese direttamente dal reparto corse della casa bolognese.
A iniziare dai nuovi corpi farfallati di forma ellittica che, aumentando del 30% l'afflusso d’aria rispetto a quelli tradizionali, incrementano la potenza di 5cv.
Anche le nuove teste con coperchi in magnesio (-3 kg) ed i rinnovati cilindri, prendono spunto dal mondo delle GP. I 5 kg di peso che il rinnovato propulsore ha perso, sono stati ottenuti grazie ad un lavoro certosino degli ingegneri, che ha riguardato ogni singolo particolare meccanico.
La dieta non ha escluso l'impianto di scarico, con l'originale 2 in 1 in 2 che abbandona il pesante terminale singolo per un più tradizionale sdoppiato.

Il fatto che la 1098 sia una moto progettata più per la pista che per la strada si intuisce anche dalla dotazione ciclistica di questa versione "base". Lo splendido e rinnovato telaio a traliccio pur incrementando la rigidità del 14%, ha perso 1,5 kg di peso, mentre il forcellone, tornato alla soluzione monobraccio, è realizzato utilizzando fusioni singole
e lamiere imbutite in alluminio altoresistenziale.
Il reparto sospensioni griffato Showa, è composto da una forcella a steli rovesciati da 43 mm con trattamento superficiale TiO (ossido di titanio) totalmente regolabile, e da un mono anch'esso pluriregolabile collegato al monobraccio tramite un rinnovato cinematismo che permette anche la regolazione in altezza del posteriore.
Impressionante l'impianto frenante, che prevede due dischi da 330 mm a superficie stretta (derivazione racing) che ne limita il peso, e due pinze ad attacco radiale monoblocco Brembo, una prima assoluta su di una moto di serie, che rispetto alle tradizionali permettono una maggiore rigidità strutturale e quindi più potenza e maggior controllo.
L'esame statico prosegue con uno sguardo a quanto è celato sotto il micro sellino del passeggero e - incredibile ma vero - c'è un vano portaoggetti, minimo, ma almeno il bloccadisco ci sta.
Un colpetto alla chiave di accensione ed ecco che il cruscotto, copia fedele di quello della GP7 di Stoner, si anima. Con la luce del sole il display non spicca per leggibilità, e obbliga a distogliere lo sguardo dalla strada.
Alle funzioni classiche, quali tachimetro, contagiri e contachilometri, la strumentazione della 1098 consente, acquistando il sistema Ducati Data Analisis, di avere a disposizione una vera e propria telemetria, con possibilità di analizzare ogni parametro legato alla moto ed al suo utilizzo.

Potenza infinita
Un singolo impulso sul pulsante dello starter e il desmo prende vita.
A freddo la rumorosità meccanica è elevata, caratteristica poco piacevole per il sottoscritto, ma ben tollerata dagli amanti del bicilindrico bolognese.
Una regolata alle leve, una sistematina ai retrovisori, belli ma dalla funzionalità limitata e via con la prima.
I chilometri iniziali percorsi nel centro di Milano, sono decisamente affaticanti. La posizione studiata per andare forte in pista, fa soffrire sulla circonvallazione, l'erogazione a strappo del bicilindrico ai regimi più bassi, obbliga a un utilizzo intenso della frizione e per finire il calore che arriva da sotto il codone scalda le terga del pilota.
La moto ha sofferto alcuni spegnimenti a motore molto caldo. Il riavviamento non è stato sempre immediato.
Ma tra poco raggiungeremo strade più veloci e meno trafficate. Altro particolare che mi lascia perplesso è la facilità con cui ci si schiaccia le mani tra manopole e cupolino quando si arriva a fondocorsa con lo sterzo, cosa che capita spesso e volentieri visto il limitato raggio di quest'ultimo. Ma durante i collaudi possibile che non sia emerso il difetto?

Non appena si può allungare e far salire di giri la 1098, il gioco cambia, e alla fatica si sostituisce il godimento. Godimento per un motore che impressiona per tiro, potenza e allungo. Dite niente?
Le capacità di ripresa, consentono cambi di ritmo difficilmente controllabili e apprezzabili su strade aperte al traffico, mentre l'impianto frenante dalla potenza strabiliante ci mette una pezza quando serve.
L'accoppiata di dischi anteriore attacca forse troppo veementemente, e nel caso si debba frenare improvvisamente o su fondi a bassa aderenza, pretende un po’ di mestiere, ma una volta che ci si è abituati è davvero un gran frenare.
I 173 chili dichiarati a secco, si sentono poco e la distribuzione dei pesi, unita alle dimensioni contenute, rendono la guida agile e reattiva anche se poco adatta all'utilizzo quotidiano.
Insomma, il fatto che questa moto sia stata pensata al 95% per la pista e per il restante 5% per la strada che porta alla pista, si capisce al volo.