Ducati Hypermotard 1100 EVO ed EVO SP

In questo modo, come ci spiega il campione inglese del passato David James (attuale product manager della Ducati Hypermotard) la gamma Hyper di Borgo Panigale può contare su 3 moto assai differenti per carattere, qualità dinamiche, prezzo e, soprattutto, destinazione finale d'uso. A ciascun modello corrisponde infatti un "profilo utente" ben preciso.

Si spazia così dalla 796, vera entry level dedicata a chi sogna la Hypermotard, ma desidera comunque guidare una moto facile anche nel traffico (per questo è dotata di una frizione in bagno d'olio più morbida da azionare), su su fino alla specialistica EVO SP, che ci ha deliziato con un rigore ciclistico e una risposta al richiamo del gas che la rendono divertentissima anche in circuito. Oltre che molto efficace, per lo meno sui tracciati non troppo veloci.

Un rapporto peso /potenza invidiabile: 95 cavalli per 171 kg di peso

Nasce per inebriare sui percorsi tutte curve. Per eseguire il suo compito alla perfezione e portare a casa una bella pagella, la Hypermotard EVO 1100 adotta un motore che del vecchio desmo non conserva praticamente nulla. E' stato riprogettato da cima a fondo, e grazie alla tecnologia Vacural ora i carter del motore sono più leggeri (- 5,2 kg), oltre che più compatti. Gli ingegneri hanno rivisto anche le camere di combustione e i pistoni. Il rapporto di compressione passa da 10,7:1 a 11,3:1. E' impiegata una sola candela per cilindro, contro le precedenti due, al contrario raddoppiano le sonde Lambda (una per collettore di scarico) al fine di garantire sempre la migliore miscela aria/benzina.
Il raffreddamento è ancora ad aria e olio, ma impiega un radiatore di maggiori dimensioni. Una nota infine la dedichiamo all'air box, che riceve un coperchio dalla nuova sagoma, che ne incrementa la respirazione.
Una mole di lavoro tanto significativa sul fronte motoristico non ha fatto passare in secondo piano il telaio della Hypermotard EVO. L'evoluzione ha infatti abbracciato anche il leggendario traliccio bolognese. Pur mantenendo un disegno simile al precedente, ha subito un importante cura dimagrante che ha permesso di risparmiare 1,8 kg.
Sulla 1100 EVO troviamo la forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm di diametro e 165 mm di escursione. Al posteriore lavora il mono Sachs (141 mm di escursione) che si infulcra sul bellissimo forcellone monobraccio realizzato in alluminio.
Sulla 1100 EVO SP la forcella Marzocchi riceve il trattamento DLC che ne migliora la scorrevolezza e ha un'escursione di 195 mm. Il mono posteriore Ohlins ha un range utile di lavoro di 156 mm.

Entrambe le versioni calzano pneumatici Pirelli (Diablo Rosso per la EVO, Diablo Supercorsa SP per la EVO SP). Ascanio Fassati (brand manager della Casa milanese per le moto) ci conferma infatti l'importante traguardo raggiunto nel 2009 dalla Pirelli, che sarà il fornitore esclusivo di pneumatici per tutte le nuove Ducati. Una sorta di "monogomma" conquistato sul campo grazie a una gamma di coperture che hanno offerto elevate prestazioni su strada, come in pista.
Tornando alle nostre moto, le Hypermotard adottano, rispettivamente all'avantreno e al retrotreno, pneumatici 120/70-17 e 180/55-17 (l'SP monta gli esclusivi cerchi Marchesini in alluminio forgiato a 5 razze).
Il logo Brembo non poteva mancare sulle pinze della ultima nata a Borgo. Sono ovviamente ad attacco radiale (monoblocco sulla SP) e mordono i due dischi da 305 mm di diametro.

La prova in circuito

Mores, nel cuore della Sardegna settentrionale, ospita la nostra prova. Il circuito presenta un susseguirsi senza soluzione di continuità di curve e cambi di direzione repentini. Solamente il breve rettilineo permette di prendere fiato - non troppo, a dire il vero - prima della violenta staccata che immette nel tornante a sinistra: si passa dai 180 indicati a meno di 50 con la gomma posteriore che le prova tutte per confutare la legge di gravità di Isaac Newton.

Hypermotard 1100 EVO SP

Iniziamo il test in sella alla EVO SP. Immediatamente notiamo una piacevole novità: i blocchetti elettrici sono presi pari pari dalla Streetfighter, e sono ora minimalisti e molto belli da vedere. Dalla esuberante naked deriva anche la strumentazione che offre sul piccolo dispaly tutte le informazioni necessarie (compreso il tempo sul giro).

La EVO SP attraversa la corsia dei box con un rumore pieno e cupo (merito dello scarico singolo Termignoni, optional montato sulla moto in prova insieme alla centralina rimappata). Il grosso desmo a 2 valvole per cilindro gira regolare già ai bassi regimi, ma basta inserire la seconda e girare il polso destro per sentire la moto schizzare in avanti con il corto parafango anteriore che punta deciso il cielo. Inseriamo la terza, ma la Hypermotard SP non vuole saperne di tenere il muso a terra. Avevano ragione i tecnici della Ducati: questa Hyper, grazie anche alle sospensioni a lunga escursione e al manubrio rialzato, ricorda in tutto e per tutto una Supermoto da competizione!

L'inserimento in curva è immediato, la ciclistica leggera e rigida permette di indirizzare la Hyper esattamente dove vogliamo; non è  nemmeno necessario violentare il manubrio o lavorare troppo col corpo per eseguire cambi di direzione dalla precisione chirurgica. Le sospensioni sono rigide e hanno un’ottima taratura idraulica: sulle sconnessioni cittadine fanno battere in denti, ma in circuito sono un vero spasso.
La forcella tiene testa all’esuberanza dell’impianto frenante e affonda il giusto, mentre il mono posteriore fa un gran lavoro nel garantire sempre la corretta aderenza alla gomma posteriore (fantastico il rendimento in pista dei Pirelli Diablo Supercorsa, non mollano praticamente mai!).

Il bicilindrico desmo offre il meglio di sé dai 3.000 giri fino ai 7.000. Oltre non conviene andare, la coppia motrice garantisce infatti riprese imperiose anche dai medi regimi, basta così inserire la terza per percorrere gran parte del circuito sardo.
La frizione offre un buono stacco, ma non è morbidissima da azionare. Ottimo come sempre il cambio Ducati, che si conferma preciso, dalla breve escursione e solo un po’ duro alla leva nei cambi “frettolosi”.
La potenza frenante dell’impianto Brembo, dotato di pinze monoblocco, è ormai nota agli appassionati che girano in pista. La EVO SP non fa eccezione: il doppio disco anteriore è quanto di più vicino si possa immaginare a un impianto da competizione. Con il solo dito indice si arresta la Ducatona in pochi metri e con un controllo del comando assoluto. Su strada va maneggiato con cura, ma in pista non teme rivali.

Hypermotard 1100 EVO

La 1100 EVO ci accoglie in sella con una posizione di guida più umana, a prova di guida in città. La sella dista infatti solo 845 mm da terra (contro gli 875 mm della SP). Anche il manubrio, privo di riser, dona alla moto una postura da moto stradale, distante dal Supermotard cattivo.

La EVO risulta decisamente più mansueta ed educata della versione SP. La frenata ha un attacco più graduale, sebbene meno incisivo nella guida al limite, e le sospensioni denunciano una minore escursione che limita di fatto i trasferimenti di carico tanto graditi agli amanti della guida in derapata.
L’assetto in particolare si rivela adatto alla guida sportiva su strada, dove il motore manifesta la stessa prontezza di risposta ai medi che abbiamo apprezzato sulla sorellastra più spinta. In pista le pedane toccano presto sull’asfalto, limitando l’angolo di piega e in parte il divertimento. Ma per godere tra i cordoli, in Ducati hanno inventato la EVO SP, che ci riesce benissimo!

 

 

Hypermotard 1100 EVO SP:

Pregi

Efficacia in pista – Freni e sospensioni di alto livello – Erogazione del motore

Difetti

Ingombro degli specchi retrovisori – Altezza della sella

Hypermotard 1100 EVO:

Pregi

Maneggevolezza – Tenuta di strada – Erogazione del motore

Difetti

Ingombro degli specchi retrovisori – Le pedane toccano presto in pista