Ducati Hypermotard 2013

Name: Ducati Hypermotard 821 (2013 - 15)
Brand: Ducati
Price: 11790 EUR
Rating: 9 (1435 reviews)

La carismatica Hyperducati cresce nelle prestazioni, grazie al bicilindrico Testastretta 11°, nelle dotazioni elettroniche, vedi ABS e DTC, ma purtroppo anche nel prezzo: 11.490 euro per la versione standard e 14.590 per l'esclusiva SP

25 febbraio 2013

Prova su strada e in pista Ducati Hypermotard 2013

I concetti rimangono gli stessi del modello precedente: design aggressivo, divertimento di guida e potenza ... quanto basta (e anche qualche cosa in più), ma con il 2013 la Ducati Hypermotard cresce e raggiunge la maturità, in virtù di un serie di migliorie che le fanno fare non uno, ma due passi in avanti. Declinata in tre differenti versioni – standard, SP e Strada, che sostituiscono sia la versione 796 che la 1100 a due valvole – in occasione di questo test in terra di Spagna la casa di Borgo Panigale ci ha messo a disposizione le prime due. Vediamole.

Estetica

In una moto leggera e minimalista come l'Hyper, design e scelte tecniche sono strettamente legati, più che su altre moto, meno estreme e magari più "vestite". Oltre all'adozione del bicilindrico Testastretta 11°, la prima cosa che colpisce l'occhio di chi si soffermi a esaminare questa nuova Ducati è certamente l'adozione dello

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scarico basso, scelto per alleggerirne il posteriore sia in termini di peso che esteticamente. Fondoschiena più tornito, quindi, ma anche un profilo laterale che appare più snello e filante in virtù di una maggior altezza dal suolo, e che dunque incrementa anche luce a terra e possibilità di piega. Osservandola di tre quarti anteriore, la maximotard di Borgo Panigale rimane strettamente legata alla precedente versione, ma le modifiche al "becco", sormontato dal nuovo gruppo ottico, e soprattutto l’ovvia comparsa del radiatore per il bicilindrico raffreddato a liquido, che peraltro non disturba affatto il ricercato minimalismo della Hyper, ringiovaniscono l'immagine di una moto che ha fatto la sua apparizione sul mercato nel 2007. Scompaiono gli originali, ma davvero poco funzionali, specchi retrovisori posizionati alle estremità del manubrio, a favore di una coppia di elementi "tradizionali", mentre rimangono gli indicatori di direzione integrati nei paramani. Le finiture in generale appaiono ottime, con verniciature ben eseguite, accoppiamenti precisi e plastiche di buona qualità. I particolari, anche quelli meno visibili, ci sono sembrati ben fatti.

Motore

I tecnici di Borgo Panigale hanno sviluppato il nuovo Testastretta 11° (numero che sta a indicare l'intervallo di rotazione dell'albero motore misurato in gradi, durante il quale le valvole rimangono simultaneamente aperte: quindi si tratta dell’angolo di incrocio tra le valvole, mentre l’angolo incluso tra di esse è di 23,5°) con una cilindrata di 821 cc, utilizzando alcune soluzioni prese direttamente dal Testastretta DS che equipaggia la Multistrada 2013, per ottimizzare al meglio prestazioni e fruibilità. Abbandonato lo storico bicilindrico 2 valvole raffreddato ad aria, la Hypermotard ora viene equipaggiata con questo moderno 4 valvole raffreddato a liquido, con alesaggio 88x67,5 e rapporto di compressione pari a 12,8:1, che porta a 110 cv (80,9 kW) a 9.250 giri la potenza massima, mentre il valore di coppia massima si attesta sui 9,1 kgm a 7.750 giri. Considerando il peso a secco di 175 kg (198 col pieno) il rapporto peso potenza è dunque decisamente interessante. Anche questo propulsore è dotato di frizione in bagno d'olio APTC che, oltre a limitare lo sforzo da applicare alla leva, funge da sistema antisaltellamento, mentre appaiono molto interessanti i passi avanti anche dal punto di vista della manutenzione, con intervalli di registrazione delle valvole portati a 30.000 km.

Telaio e sospensioni

Totalmente ridisegnato e modificato, il telaio della Hypermotard è sempre a traliccio in tubi d’acciaio (da 34 mm) con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 25,5°, avancorsa di 104 mm e offset di 30 mm: geometrie che secondo i tecnici rappresentano il compromesso migliore tra agilità e stabilità. Il telaietto reggisella è costituito da una fusione in lega di alluminio abbinata ad una sezione centrale in tecnopolimero, che funge

Telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio — Telaio a traliccio in tubi d’acciaio

anche da elemento strutturale. Aumentata la capacità del serbatoio di ben 3,6 litri per arrivare ad un totale di 16, quantità che garantisce un'autonomia che ci sembra più che sufficiente per questa tipologia di moto.
La versione standard della Hyper è dotata di una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, priva di regolazioni, mentre il monoammortizzatore è un Sachs, regolabile in precarico molla e nell’idraulica in estensione. I cerchi a dieci razze da 17” sono realizzati per fusione e gommati con pneumatici Pirelli Diablo Rosso II, rispettivamente da 120/70 e 180/70.

Freni

La Ducati Hypermotard è dotata di un sistema ABS Bosch 9MP, che gestisce due pinze anteriori monoblocco a quattro pistoncini Brembo M4.32, (con dischi da 320 mm), e una pinza posteriore Brembo a due pistoncini con disco da 245 mm.

Hypermotard SP

La versione più esclusiva della nuova gamma Hypermotard è certamente la SP, che al suo arco ha parecchie frecce in grado di far senz’altro felice chi se la parcheggia nel box. Iniziamo dalla colorazione, che a dispetto del Rosso Ducati o del Dark Stealth della standard prevede un più aggressivo e ricercato Bianco/Rosso/Nero. Per entrambe le moto il telaio è di colore rosso e i cerchi sono neri. Questi ultimi sulla SP sono dei Marchesini forgiati a tre razze, e gommati con performanti Pirelli Diablo Supercorsa SP. Anche le sospensioni qui sono più raffinate, e al posto dell'accoppiata Sachs/Kayaba troviamo una ben più prestazionale abbinamento Öhlins /Marzocchi completamente regolabile, che grazie all'assetto più sostenuto (l'altezza della sella passa da 870 a 890 mm), permette anche di guadagnare luce a terra. Altri particolari che la distinguono dalla standard sono il manubrio in alluminio (anziché acciaio) con tanto di pompa freno radiale, i coperchi delle teste in magnesio e le “cartelle” copri cinghie della distribuzione in fibra di carbonio, materiale utilizzato anche per la realizzazione del parafango anteriore. Queste modifiche permettono ovviamente di risparmiare qualcosa anche in termini di peso, dichiarato in 171 kg a secco: esattamente lo stesso della versione precedente, che però non aveva il raffreddamento a liquido né tutta l'elettronica di bordo, ABS incluso. Proprio l'elettronica prevede delle varianti, rispetto alla Hypermotard standard, atte a esaltare ulteriormente il carattere sportivo di questa intrigante SP. A partire dal Riding Mode, che prevede tre mappature denominate Race, Sport e Wet, mentre l'ABS ha una regolazione aggiuntiva alle due presenti sulla standard, che ne consente il funzionamento sulla sola ruota anteriore.

Su strada

In sella alla Hypermotard 2013 emergono immediatamente le differenze rispetto alla versione uscente. I tecnici di Borgo Panigale hanno arretrato la posizione in sella del pilota di 80 mm, e questa modifica la si può percepire facilmente: non si è più seduti praticamente sul serbatoio, col manubrio basso che sembra troppo a ridosso del corpo, quindi la moto è ben più accogliente e comoda, anche grazie a una sella ben imbottita e morbida, col manubrio più largo e ad una distanza accettabile. Rimane la sensazione di essere ben caricati sull'anteriore, ma ci si sente anche “più inseriti” nella moto, e non più “appoggiati sopra” ad essa.

Rimane la sensazione di essere ben caricati sull'anteriore, ma ci si sente anche “più inseriti” nella moto, e non più “appoggiati sopra” ad essa

Le strade tortuose scelte per questo test mettono in evidenza la grande agilità della Hyper, che se da una parte ha lasciato al precedente modello parte quel “nervosismo” legato a quote ciclistiche spinte, ha in questa versione 2013 un comportamento più composto. Rapida e reattiva, come ci si aspetta da una moto del genere, la nuova Hyper è decisamente più amichevole nelle reazioni. Rimangono la grande rapidità di risposta ai comandi e la facilità nei cambi di direzione, ma anche una certa tendenza della forcella ad affondare troppo repentinamente in fase di frenata. In compenso, il mono è poco propenso a comprimersi, e tende anche a pompare se lo stile di guida risulta troppo aggressivo, specie se l'asfalto è ondulato. Questa caratteristica non ne compromette la stabilità, ma va metabolizzata chilometro dopo chilometro, e una volta assuefatti … il divertimento è assicurato.

Selezionando le varie mappature nel corso del test, attraverso il blocchetto destro sul manubrio, arrivo alla conclusione che la modalità Touring, col DTC regolato al minimo, è perfetta per la guida brillante: col motore che lavora nella zona alta del contagiri le risposte sono corpose, ma mai brusche. Mentre se si vuole sfruttare il tiro ai medi regimi, la scelta cade sull’opzione Sport, che per i miei gusti risulta troppo brusca se ci si trova a far girare il bicilindrico nella zona alta del contagiri, dai 6.000 ai 9.000 giri, ma diventa perfetta nell'arco che va dai 3.000 ai 6.000 giri. Il Testastretta si dimostra potente e soprattutto fruibile, capace di riprendere con facilità dai 2.500 giri senza particolari problemi, vibra poco e sfodera un sound di scarico alquanto piacevole. Le sue buone doti di tiro sono accompagnate da una trasmissione dalle prestazioni eccellenti, con la frizione leggera e perfettamente modulabile e un cambio è rapido e preciso, afflitto da qualche incertezza solo nella fase di ricerca del folle: a sua discolpa va detto che le moto della prova avevano all'attivo circa 250 km, e che un minimo di rodaggio la trasmissione lo richiederebbe.

L'impianto frenante si è dimostrato decisamente all'altezza, con un anteriore modulabile e consistente e con un sistema antibloccaggio per nulla invasivo che, viste le condizioni dell'asfalto, a tratti umido o sporco, si è rivelatoun angelo custode insostituibile, se ancora ci fosse bisogno di scriverlo. Il breve giro che ci riporterà all’Ascari Circuit, dove proveremo la Hypermotard SP, ci ha permesso di apprezzare le buone doti di confort della sella, morbida e imbottita, che ha il solo difetto di limitare gli spostamenti longitudinali del corpo, a causa dello scalino che divide la parte anteriore da quella riservata all'eventuale passeggero, e che quindi obbliga a guidare rimanendo abbastanza statici sulla moto. Questo sulle prime potrà sembrare strano, ma con il passare dei chilometri tutto diventa più familiare.

In pista

Numerose Hypermotard SP ci attendono ordinatamente schierate a bordo pista, ma prima di salire in sella è d’obbligo una serie di scongiuri contro un meteo che sembra decisamente avverso. Una leggera pioggerellina fa capolino a intermittenza e rende la pista a tratti umida e pericolosamente “maculata”, in compenso fa anche freddo, considerando che siamo a pochi chilometri dall'Africa e che ci solitamente in questa stagione ci

dovrebbero essere circa 18°C, e non i 10/11 di oggi! Le condizioni psicologiche non sono quindi ottimali, ma la voglia di provare la Hyper SP è tanta. Prima di tutto diciamo che il rumore di scarico, con il Termignoni alto montato sulle moto, è decisamente tutt'altra cosa rispetto a quello di serie: si sente che il bicilindrico Ducati gode a respirare meglio! Oltre ad essere un piacere per le orecchie, questa modifica, con relativa centralina, porta ad un incremento di circa 5/6 cavalli, il che non fa mai male, e soprattutto garantisce una maggior spinta e rapidità nel prendere i giri, soprattutto in alto. Bastano pochi chilometri per capire che qui la dotazione ciclistica è altra cosa rispetto alla Hyper standard: le sospensioni sono decisamente più raffinate e lavorano su altri “ritmi”, l'assetto è molto più composto e frenato, non necessita di una guida oltremodo pulita per rendere al meglio, anche se in un contesto pistaiolo come quello di oggi, è sempre buona cosa guidare puliti, con traiettorie lineari e rotonde, anche perchè questo tracciato, scenografico ed esaltante, è discretamente veloce.

La pompa radiale per il freno anteriore c'è e si sente tutta, il mordente è superiore e lo sforzo limitato, con maggiore reattività nella prima fase di frenata, che però non si trasforma mai in troppa aggressività.
Le limitate possibilità di muoversi in sella, su questa versione SP, sembrano meno evidenti, complice in parte la tuta di pelle, ma anche il differente materiale con cui è ricoperta la sella stessa. Con la SP in pista si fa letteralmente quel che si vuole e con grande divertimento, con il bicilindrico che sembra avere una marcia in più, a prescindere dalla mappatura scelta, Race o Sport: questo Testastretta spinge davvero forte, e le velocità indicate sul tachimetro digitale ne sono la riprova.
A quanto pare la danza della pioggia e gli scongiuri, con toccatine varie, pare che non siano serviti a nulla, tant’è che l'ultimo turno salta... causa pioggia! Rimaniamo con l'amaro in bocca, ma quanto abbiamo visto e soprattutto guidato, ci è piaciuto davvero tanto.