Ducati Hypermotard 939 e 939 SP

Confronta tutti i modelli di Ducati Hypermotard S/SP

Alla fine dell’anno scorso il salone di Milano ha tenuto a battesimo una nuova versione di Hypermotard, che rinfresca tutta la famiglia con la nuova versione del motore Testastretta 11° cresciuto da 821 a 937cc. Una crescita importante, necessaria a non sacrificare coppia e cavalleria sull’altare dell’Euro-4, ma anzi a migliorare le prestazioni su un modello che, per coerenza con le ultime “numerazioni” in casa Ducati, termina con il “9”. Signore e signori, eccovi quindi la Hypermotard 939, nelle due versioni standard ed SP, che Ducati ci presenta in terra di Spagna, con un giro stradale completato da una bella puntata in pista sul tracciato di Castellolì, alle porte di Barcellona.

Com’è fatta

Andare a stravolgere l’estetica dell’Hyper sarebbe stato un suicidio, quindi ci sentiamo di approvare senza riserve la scelta Ducati di una continuità nell’evoluzione – con la versione 2013 – che ha apportato pochi, sapienti tocchi di bisturi ad una linea spettacolare. Se possibile, la nuova Hyper appare ancora più snella della precedente a due valvole, con lo scarico basso che alleggerisce il codino e una linea più tagliente per gruppo ottico e parafango anteriore.

La nuova 939 non presenta differenze degne di nota, anzi diciamocelo: la 939 è praticamente indistinguibile dalla precedente 821, ma vista la riuscita della versione precedente facciamo fatica a ritenerlo un difetto. Certamente rimangono finiture di ottimo livello, curate anche dove meno evidenti, come da buona tradizione Ducati.

Motore più muscoloso

Dove si nota qualcosa è nell’impianto di scarico, naturalmente rivisitato per rispondere alla nuova normativa Euro-4 guadagnando qualche cavallo invece di lasciarlo per strada, ma bisogna davvero guardare con attenzione (possibilmente mettendo una a fianco all’altra 821 e 939) per notare il maggior diametro dei collettori, ora da 50mm. Più facile notare i coperchi testa in magnesio che differenziano la Hypermotard SP dalla 939 standard; se cercaste altri indizi su cosa state osservando sappiate che la SP differisce anche per parafango anteriore e cartelle copricinghie della distribuzione in fibra di carbonio.

La cilindrata cresce grazie ad un aumento dell’alesaggio che passa da 88 a 94mm ferma restando la corsa di 67,2mm. Di fatto tutta la termica è stata evoluta, con novità a livello di pistoni, cilindri, teste (al cui interno sono stati modificati i passaggi acqua) ed anche albero motore, che ora conta su un perno di biella dal diametro di 42mm.

Oltre all’omologazione Euro-4, dicevamo, il nuovo motore da 937cc guadagna 3 cavalli, attestando la potenza massima a 113cv a 9.000 giri. Cresce naturalmente anche la coppia, con un valore massimo di 97,9Nm a 7.500 giri per un incremento del 10% rispetto al precedente 821. Aumentato anche il rapporto di compressione (ora a 13,1:1) mentre è invariato il sistema di alimentazione che si affida a corpi farfallati da 52mm. Cambia invece la rapportatura, che grazie alla maggior coppia del motore si permette di perdere due denti di corona (guadagnando in silenziosità) riducendo di un filo l'interasse. Viene mantenuto ovviamente anche l’intervallo di manutenzione del modello precedente, fissato a ben 30.000km.

L’elettronica resta allo stato dell’arte

Tutto il resto rimane pressoché invariato, con la gestione elettronica Ducati Safety Pack che prevede ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 livelli e 3 riding mode con diverse caratterizzazioni per i due modelli: se sulla Hypermotard SP le tre modalità si chiamano Race, Sport e Wet, sulla standard assumono le denominazioni di Sport, Touring e Urban.

Pur condividendo la potenza massima (113cv per i due riding mode più spinti, 75 per quello più prudenziale) il sistema presenta invece alcune differenze fra il modello standard ed SP per quanto riguarda il resto della gestione, con impostazioni tendenzialmente più spinte sulla SP (che arriva a disabilitare l’ABS sul posteriore in modalità Race e ad impostare il controllo di trazione al minimo) rispetto a quanto non faccia il sistema sulla Hypermotard standard. Naturalmente tutti i riding mode sono personalizzabili a piacimento e… resettabili ai valori di default qualora esageraste con i pasticci.

Tutto questo viene gestito alla perfezione dai comandi a manubrio e dalla strumentazione, composta da una serie di spie di servizio che sovrastano un display LCD capace di fornire una serie davvero ampia di indicazioni.

Oltre ai canonici contachilometri, tachimetro e contagiri, il quadro visualizza anche il Riding Mode oltre ai livelli di DTC ed ABS impostati nonché, finalmente, il rapporto inserito. Non mancano, naturalmente, informazioni riguardanti la temperatura del liquido di raffreddamento e quella ambientale, i consumi medio e istantaneo, la velocità media, l’ora e la durata del viaggio. Per i più... motivati c’è il cronometro per prendersi i tempi sul giro.

Ciclistica: squadra che vince non si cambia

Le componenti telaistiche e ciclistiche restano invariate rispetto alla precedente 821, e a buona ragione essendosi dimostrate più che valide. Il telaio della Hypermotard è sempre a traliccio in tubi d’acciaio da 34 mm con cannotto inclinato di 25,5°, avancorsa di 104 mm e offset di 30 mm. Il telaietto reggisella è un misto in lega d’alluminio/ sezione centrale in tecnopolimero che funge anche da elemento strutturale. Il serbatoio contiene 16 litri.

L’Hypermotard 939 viene proposto nel tipico rosso Ducati, oltre che nell’immancabile bianco, entrambi associati al telaio rosso. Il comparto sospensioni conta su una forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm con escursione di 170 mm e un mono Sachs regolabile in estensione con 150 mm di escursione. Il peso a secco si attesta a 181 kg, qualcosa in più rispetto alla 821 per l'aggravio di peso imposto dallo scarico Euro-4. L’impianto frenante conta su due pinze monoblocco Brembo M4.32 e dischi da 320mm di diametro, con pompa convenzionale e leva regolabile su 5 posizioni. Le gomme di primo equipaggiamento sono le Pirelli Diablo Rosso II.

L’Hypermotard 939 SP ha una livrea ispirata alla MotoGP, un peso che scende a 178 kg ma soprattutto sospensioni da riferimento: all’anteriore una forcella Öhlins a steli rovesciati completamente regolabile da 50 mm con un’escursione di 185 mm; al posteriore un mono Öhlins (anch’esso completamente regolabile) con escursione ruota pari a 175 mm.

L’assetto rialzato della versione SP garantisce angoli di piega pari a 47,5°, con un’altezza sella che si attesta a 890 mm. Su richiesta è disponibile come accessorio Ducati una sella ribassata di 20 mm. Leggera differenza anche per l’impianto frenante, che a parità di pinze e dischi offre una pompa radiale con leva regolabile su 5 posizioni.

Altre differenze si notano nei cerchi, in questo caso dei Marchesini in alluminio forgiato a tre razze, e nella gommatura di primo equipaggiamento che diventa la ben più sportiva Pirelli Supercorsa SP.

Su strada

In sella si riconosce la posizione della 821 precedente, decisamente più accogliente rispetto alla precedente 1100. Paradossalmente, pur alzatasi nella seduta, offre una guida più da naked grazie ad una triangolazione manubrio/sella/pedane arretrata e meno fuoristradistica: resta il giusto carico sull’anteriore, sportivo e grintoso per valorizzare l’agilità e la guida brillante, ma non ci si sente più appollaiati sulla ruota anteriore. Il comfort, relativamente alla… destinazione d’uso della Hypermotard, non è affatto male, soprattutto grazie ad una sella relativamente accogliente che mantiene però l’impostazione della versione precedente: non è facile spostarsi in sella a causa di un rivestimento che tende a trattenere molto.

Sulle strade attorno a Castellolì, uno spettacolare misto di montagna che porta allo storico monastero di Montserrat, la Hypermotard ha dimostrato di aver mantenuto l’ottima sintesi fra agilità e stabilità della 821, diventando relativamente accessibile e perdendo quel nervosismo tipico della precedente due valvole. La taratura delle sospensioni resta un filo incoerente fra la forcella – dolce e un po’ troppo propensa ad affondare – e il mono, che a volte può sembrare un po' rigido. Niente di realmente preoccupante, soprattutto se si cerca di guidare puliti, ma certo un elemento da tenere in considerazione nei primi approcci alla Hypermotard.

Giocando con le mappature impariamo a conoscere i tre personaggi che il nuovo Testastretta 11° è in grado di interpretare. A differenza del fratello maggiore da 1200cc, l’821 era già molto rotondo ai bassi regimi con tutti i riding modes, ma il 939 sotto questo aspetto è diventato ancora più pulito sotto e ha guadagnato corpo nella risposta “sotto” anche nelle modalità Touring e Urban. L'impatto iniziale, ve lo diciamo, può essere un po' sconcertante perché si riscontra un po' di on-off iniziale ai bassi regimi, ma la sensazione svanisce subito: si tratta dell'omologazione Euro-4 che a freddo rende la moto un po' più scorbutica. Non appena la moto raggiunge la temperatura d'esercizio si scopre un motore davvero bello, con tanta schiena e una regolarità quasi esemplare per un bicilindrico.

Con quel pizzico di centimetri cubici in più il Testastretta 11° “piccolo” è diventato praticamente perfetto. Potente, corposo ma soprattutto fruibile, riprende bene fin dai 3.000 anche nelle marce lunghe, non vibra praticamente mai (a parte qualche... brivido in zona sella e pedane nei transitori) e ha una bella grinta in alto – ci aspettiamo di vederlo presto anche su altri modelli, e non serve un indovino per immaginare le prossime declinazioni.

Alla fine, come succede spesso, è la modalità intermedia, la Touring, a piacerci di più. Più equilibrata della Sport, che gratifica per il corpo della risposta - diciamolo, per l'ignoranza - ma richiede un po' d'attenzione, alla fine è la più efficace anche quando si guida sportivi per la pulizia e la precisione del rapporto fra acceleratore e motore. Si sacrifica un po' di coppia ai medi, è vero, ma alla fine "si va via" più puliti.

L’impianto frenante è al di sopra di qualunque critica: modulabile e prevedibile nella risposta, potrebbe essere uno spot ai moderni sistemi ABS, di cui non si percepisce praticamente la presenza tranne quando serve.

In pista

La seconda parte della prova si svolge sulla sorella cattiva, la SP, sulle curve del Parcmotor Castellolì, moderno impianto alle porte di Barcellona – anzi, a due passi da Sant Fruitòs de Bages, il paese di Carlos Checa. Un circuito dall'andamento davvero gustoso, con tante variazioni altimetriche e curve di ogni genere; purtroppo le auto ci girano spesso, e in diversi punti le buche si fanno sentire tanto che i tecnici Ducati hanno scelto di ammorbidire un po' l'assetto rispetto alla taratura di serie. Qui abbiamo a disposizione la Hypermotard SP "messa giù" da battaglia, con lo spettacolare scarico Termignoni accordato all'aspirazione grazie alla centralina che libera la respirazione del motore (1.699 euro + IVA), pedane in alluminio ricavate dal pieno (123,3 euro + IVA), sella racing (208,4 euro + IVA), parafango posteriore in fibra di carbonio (229,91 euro + IVA), cupolino in fibra di carbonio (160,51 euro + IVA), e paracalore in carbonio (129,26 euro + IVA). 

Quando si pensa alla Hyper vengono in mente circuiti lenti e tormentati, su cui far sputare sangue alle supersportive. Il Parcmotor è tutt’altro impianto, e richiede di conseguenza una guida più pulita e precisa, anche perché rispetto alla versione standard la SP è un po’ più impegnativa. Più alta, rigida d’assetto e con cerchi più raffinati e leggeri è molto a suo agio e sicuramente più comunicativa: le sospensioni scorrono meglio pur con un tono idraulico decisamente più sostenuto, la frenata taglia il fiato e nei cambi di direzione la SP è un rasoio a mano libera.

Tutta questa efficacia ha però una controparte in un impegno psicologico nella guida un po' superiore: la definizione della Hyper SP come agile o nervosa trova discriminante nell’esperienza del pilota. All'inizio sconcerta un po' nell'uso in circuito perché, così alti di seduta, si fatica un po' a percepire l'entità della piega, con una posizione di guida che porta i meno lunghi di gamba a toccare spesso prima con lo stivale e la pedana che non con il ginocchio se si sceglie di guidare nella maniera classica.

Muoversi in sella diventa più naturale rispetto alla 939 "normale", la sella trattiene meno e la guida di corpo ne risulta molto facilitata. Potete scegliere appunto una conduzione più classica, ginocchio a terra, o più coerente con lo stile motard, anche se l’impressione è che la “Hyper” in pista gradisca più la prima. Va però ribadito che Castellolì è un circuito vero, con velocità da sportiva, e le nostre considerazioni potrebbero cambiare su tracciati più stretti. Ci piacerebbe poter disporre anche di un kit per arretrare le pedane, perché così come sono si fatica un po' a riportarsi in avanti senza attaccarsi al manubrio in uscita di curva, e restando un po' indietro inserire il piede sotto la leva del cambio per innestare il rapporto successivo diventa un po' farraginoso.

Il motore è spettacolare: difficile in tutta onestà sentirsi in deficit di cavalleria e tanto in Race quanto in Sport le gratificazioni non mancano. La schiena è tale che in un confronto estemporaneo con la 821 azzarderemmo la possibilità di entrare in curva con una marcia in più nella gran parte delle situazioni. Contrariamente però a quanto avviene su strada, in pista – grazie anche alla gommatura più performante e a sospensioni più raffinate e sostenute nella taratura – si apprezza di più il riding mode Race, capace di regalare soddisfazioni non banali grazie alla spinta in uscita di curva che ha reso famoso il bicilindrico di Borgo Panigale. La personalità del nuovo Testastretta 11° da 937cc è prorompente e gustosissima, grazie alla voce liberata dallo scarico aperto ma non solo; il gusto, fidatevi, è davvero tantissimo.

Per chi è la Hypermotard?

Se c’è una moto che è facile da definire è sicuramente la Hypermotard. Difficile immaginare un cliente-tipo per l’ibrida maximotard Ducati diverso da quello che fino ad oggi l’ha apprezzata e comprata: un motociclista disposto a sacrificare la praticità sull’altare del divertimento purissimo.

Rispetto alla 821, già ben più raffinata ed accogliente – gli integralisti della 1100 direbbero meno efficace e caratterizzata – la 939 diventa ancora più sfruttabile. Pur più potente e pronta nella risposta, la 939 è anche più raffinata nell’erogazione, gira più tonda, e piacerà di più praticamente a tutti.

Insomma, difficilmente saremo noi a farvi scoprire la Hypermotard: se vi attira sapete già se… siete il suo tipo. Più interessante valutare se vale la pena di investire sulla versione SP o se può bastarvi la standard. La differenza di prezzo è importante, perché fra l’una e l’altra (al netto della colorazione Star White Silk, che costa 200 euro in più) “ballano” più di 3.500 euro, cifra che si avvicina ad un 30% del prezzo complessivo della moto.

Una differenza indubbiamente giustificata dalla dotazione tecnica nettamente a favore della SP, ma che in tutta sincerità difficilmente avrete modo di sfruttare realmente nell’uso stradale. Per cui, se sapete resistere al fascino delle sospensioni svedesi, dell’innegabile allure emanato dalla cattiveria della versione top, e soprattutto se non avete intenzione di andarvi a sfogare in pista almeno qualche volta potete vivere felici con la Hypermotard 939.

Ma se avete la disponibilità, se pensate che sia un delitto avere una moto del genere senza portarla in qualche circuito tortuoso a far dannare le supersportive, o comunque non sapete resistere a quel (sano e giustificabile) feticismo che spinge ogni Ducatista a sangue caldo a subire pulsazioni accelerate davanti alle versioni speciali delle bicilindriche di Borgo Panigale, rompete il porcellino e vivete felici nella certezza di aver comprato una moto speciale. Assicuratevi solo di essere abbastanza… alti.

Maggiori informazioni:

Moto: Ducati Hypermotard 939 e 939 SP

Meteo: Sereno, 18°

Luogo: Castellolì, Spagna

Terreno: Misto extraurbano, pista

Foto: Milagro

Video: Aljesida

Sono stati utilizzati:

Casco GiVi 50.2

Giubbotto Ixon Stratus HP

Pantaloni Dainese

Tuta Alpinestars Motegi

Guanti Alpinestars GP Tech

Stivali Alpinestars SuperTech R