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La seduta è stata allargata e abbassata: dagli 870 mm della Motard, si scende infatti agli 850 della Strada. Per i meno Watussi, però, sono anche disponibili ben tre diverse opzioni di personalizzazione: la sella più bassa, che toglie 20 mm all’imbottitura e vi porta a sedere a 830 mm dal suolo (come quella utilizzata nella nostra prova); l’assetto Low: qui ad abbassarsi di 20 mm è proprio la moto, con la corsa della forcella e del mono accorciata di 20 mm (quindi 130 contro i 150 mm della standard); terza opzione, la versione Low con sella bassa: e qui siamo a 810 mm di altezza, con la certezza per tutti di poter sacrosantamente poggiare i piedi a terra.
Entrambi i parafanghi, inoltre, qui sono più lunghi rispetto a quelli della sorella più sportiva, e alla dotazione di serie si aggiunge anche il paracoppa sotto al motore. Fulcro della moto, e indubbio accentratore di sguardi è lui: il nuovo Testastretta 11° che fa capolino dal traliccio del telaio, con quel suo radiatorone a due ventole che lo accompagna, dato che il raffreddamento è ora a liquido. Anche su questo nuovo modello è indiscutibile l’attenzione ai particolari e alle finiture che Ducati riserva a tutte le sue moto. Un esempio su tutti, i gruppi ottici: pensati per essere leggeri e funzionali, adottano per il faro anteriore una parabola unica con lampade a filamento blu-vision, mentre le luci posteriori sono a LED.
Il Ride by Wire, attraverso una centralina comanda l’apertura dei corpi farfallati a seconda dell’input ricevuto, e controlla quindi la potenza erogata dal Testastretta anche a seconda del Riding Mode selezionato. Tutta questa elettronica, ovviamente, è facilmente gestibile e personalizzabile tramite il computer di bordo: la strumentazione è ben leggibile in tutte le condizioni di luce, e tutte le spie sono allineate nella parte superiore del display LCD, che fornisce indicazioni quali la velocità, i giri del motore, il contachilometri totale e i due parziali, la temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura esterna e l’orologio. Non mancano gli indicatori di consumo istantaneo e medio del carburante, velocità media e durata del viaggio. Manca invece quello della marcia inserita. Sul display è sempre presente il Riding Mode con il quale si sta viaggiando, con i corrispondenti livelli d’intervento di ABS e DTC. Tramite un pulsante posto sul comando delle frecce è possibile selezionare e impostare (tenendo lo stesso tasto premuto per 4 secondi) il RM anche durante la marcia, Hyperstrada vi chiederà poi di chiudere per un attimo il gas per far sì che la nuova mappatura possa attivarsi. Sempre tramite il pulsante di sinistra, ma solo a moto ferma, è invece possibile accedere al menu che regola tutte le funzioni di cui sopra. Al manubrio troviamo anche i sempre graditi comandi per il passing e l’hazard, sempre utile in casi di sosta forzata.
Il nuovo propulsore è simile al Testastretta 11° DS che già equipaggia le Multistrada 1200, al quale “ruba” soluzioni tecniche quali il posizionamento degli iniettori nel condotto di aspirazione a valle della farfalla, e il sistema di aria secondaria controllato (tramite la centralina) da una valvola elettronica attivata in base a specifiche condizioni del motore rilevate dalle sonde lambda: questa valvola va a immettere nel condotto di scarico di ogni testa un flusso d’aria fresca e pulita che arriva direttamente dall’airbox; un’altra valvola a lamella nella testa del motore fa sì che il suddetto flusso rimanga unidirezionale. L’impianto di scarico è un 2 in 1 con catalizzatore e doppia sonda lambda, e Il rombo cupo del suo scarico singolo è garantito dal silenziatore ad assorbimento, più leggero perché privo di paratie in acciaio ma composto solo da un tubo forato con attorno del materiale fonoassorbente.
Carichiamo le nostre borse laterali di videocamere, antipioggia e quant’altro, e saltiamo in sella. La postura risulta comoda, col busto eretto, le pedane basse e centrali e il manubrio - forse un po’ troppo – vicino, quasi in stile offroad. Una posizione di guida da vera tourer, che non lascia però spazio in termini di adattamento: quando il motore spinge (e questo Testastretta… scalpita!) e la guida vorrebbe farsi un po’ sportiva, l’incavo molto marcato della sella (sulla versione standard e ancor più sulla sella ribassata) non permette di arretrare per mettersi “in carena”, a discapito del feeling con la moto. Molto meglio per il passeggero, però: la parte della seduta ad esso riservata infatti è imbottita e piatta, con due comode maniglie d’appiglio sul codino della moto.
Nei primi chilometri di test, con asfalto umido e temperatura poco clemente, inseriamo la modalità Urban: il motore eroga 75 cavalli e il RbW regola in maniera più dolce l’accelerazione; il DTC è impostato su un livello d’intervento 6 e l’ABS sul 2, cioè quello di massimo controllo su frenata e lift-up. Una configurazione perfetta in città e nell’uso quotidiano, ma asoprattutto per i meno esperti: il guidatore non viene mai messo in crisi e gli interventi dei sistemi del Safety Pack sono decisi ma non invadenti. Altro punto a favore dell’utilizzo cittadino è la frizione APTC in bagno d’olio, che funge da antisaltellamento e rende la leva “un burro”, tanto che la forza da esercitare per azionarla è di soli 7 kg, che nei fatti si traducono in chilometri e chilometri di strada senza mai accusare fatica o il benché minimo fastidio anche nell’on-off in mezzo al traffico.
Ed eccola qui, un’Hypermotard travestita da tourer che tira fuori tutto il suo caratterino e fatica a tenere l’anteriore a terra, 100% Ducati
Anche il cambio è morbido, silenzioso e preciso negli innesti. Con l’asfalto che via via si asciuga e le innumerevoli curve che non chiedono altro che di essere disegnate, inseriamo la modalità Touring: i cavalli salgono a 110, ma il RbW continua ad essere parsimonioso con l’erogazione del gas, il sistema DCT è impostato sul livello 4 e l’ABS rimane sul livello di intervento più alto, il 2. Ed ecco che il brio del bicilindrico comincia a venir fuori… Hyperstrada si destreggia agilmente grazie anche alla buona luce a terra (comunque più scarsa rispetto a quella dell'Hypermotard) e in uscita di curva rivela quello spunto in più che la modalità Urban ci aveva precedentemente ben nascosto. A questo punto la curiosità di impostare la modalità Sport diventa un obbligo: 110 cavalli, risposta diretta del RbW all’apertura del gas, DTC ridotto a livello 3 e ABS a livello 1. Ed eccola qui, un’Hypermotard travestita da tourer che tira fuori tutto il suo caratterino e fatica a tenere l’anteriore a terra, 100% Ducati: va forte e frena forte, only for experts! Il motore è sempre pronto a tutti i regimi, anche in sesta la ripresa è scattante e lo spunto da fermo è da vera brucia-semafori.
Le sospensioni sono decisamente morbide, soprattutto davanti, per rispondere alla vocazione più turistica della moto. Ma sui tratti molto sconnessi non ricalcano al meglio gli avvallamenti: si rischia di saltare un po’ troppo e si è costretti a chiudere il gas. 10 e lode per l’impianto frenante, che ha un unico “difetto non difetto”all’anteriore, cioè quello di frenare in maniera molto molto decisa sin dal primo tocco della leva: una peculiarità sicuramente gradita dal guidatore più esperto, ma che potrebbe però mettere in crisi il neofita, soprattutto in caso di frenata improvvisa o di manovre a basse velocità, magari sul bagnato, dove il rischio di un capitombolo è sempre in agguato.
Vista la vocazione turistica di questa nuova Ducati, abbiamo naturalmente voluto testarne la stabilità e la protezione alle alte velocità, e anche qui l’Hyperstrada non ci ha deluso: la moto viaggia come se fosse su un binario a qualsiasi velocità, non si avvertono sbacchettamenti, oscillazioni e nemmeno vibrazioni al manubrio o alle pedane tali da venir definite fastidiose. E anche sul bagnato il comportamento della moto rimane ineccepibile, con qualunque tipo di guida. Il piccolo parabrezza, sul quale a colpo d’occhio non si scommetterebbe granché in fatto di protezione dall’aria, fa invece il suo dovere e protegge dignitosamente anche ad andature sostenute. Con il top case da 31 litri disponibile come optional (ma la lista degli accessori proposti è infinita) questa Hyper è davvero pronta per lunghi viaggi, cosa che non ci si sarebbe davvero aspettati di poter fare con una moto del genere.
La Ducati Hyperstrada è disponibile in due colorazioni - bianca o rossa - a 12.790 euro nelle versioni standard e Low, con due anni di garanzia a chilometraggio illimitato. Se vi fa gola e avete già una Hypermotard o una SP, molti degli accessori, come ad esempio le borse, il parabrezza o la sella Touring, sono compatibili e disponibili nella linea Ducati Performance. Per quanto riguarda i consumi, durante il nostro test abbiamo stimato una percorrenza di circa 20 km per litro mantenendo un’andatura abbastanza moderata. La capacità del serbatoio è di 16 litri, quindi abbiamo 3,6 litri in più rispetto alle Hyper della precedente generazione, che senza forzare dovrebbero consentire di percorrere perlomeno 250 km prima della riserva. Buone notizie anche in termini di manutenzione: gli intervalli passano dai 24.000 addirittura a 30.000 chilometri.
Ducati
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40132 Bologna
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