DUCATI Monster 696

Il coraggio dei campioni
Ci sono aziende che legano il loro nome a un prodotto forte, ricco di personalità, capace di identificare immediatamente un marchio, se non di crearne uno nuovo. Quasi un nuovo brand, come amano dire gli strateghi del marketing.
Così andò sul finire del 1992 al Salone della Moto di Colonia, quando Ducati propose sfacciata la prima moto nuda di impronta dichiaratamente sportiva. Si chiamava Monster.
Quell’esercizio di stile ha permesso all’azienda di Borgo Panigale di rafforzare la presenza sui principali mercati internazionali: Monster nell’arco dei suoi (primi) 15 anni è diventato una vera moto cult, preferita da 200.000 motociclisti. I monsteristi.

Rivedere da capo a piedi un mostro sacro come Monster è il peggiore incubo che possa capitare agli ingegneri e ai designer.
Non in Ducati, un’azienda da 40.000 moto all’anno in grado di battere i colossi giapponesi sul terreno a loro più congeniale, la Motogp.
Ecco che si spiega la scelta coraggiosa di affidare la progettazione e il disegno del nuovo Monster al centro stile interno.
Ducati crede nelle proprie risorse e lo dimostra tanto nelle corse con la veloce Desmosedici, quanto nella produzione con Monster 696.
Se il 2007 ha scritto il nome di Ducati negli annali sportivi, il 2008 raccoglie la sfida che l’azienda bolognese lancia al mercato, proponendo una moto che con la vecchia non condivide una sola vite.
Anzi, qualcosa in comune c’è, lo stile. È monsterista, lo riconosceresti a un chilometro di distanza. Minimalista, basico: un telaio a traliccio come solo nella “terra dei mutur” sanno fare, un bicilindrico desmo a L appeso lì sotto in bella vista, un faro tondo, e infine lui, il panciuto serbatoio che identifica immediatamente la vista laterale del mostro.

Ostenta le forme
Come una bella donna, Monster 696 ama farsi ammirare. Sotto il succinto vestito, costituito dai due gusci in plastica che coprono il serbatoio, meccanica e telaio sono alla mercè dello sguardo.
Basta un’occhiata distratta per comprendere la mole di lavoro che ha investito gli ingegneri Ducati, guidati dal responsabile del progetto, Giulio Malagoli. Telaio e motore sono nuovi, al pari delle sospensioni e dei freni. Ma andiamo con ordine.
Il design è funzionale, di barocco non troverete nulla sul 696. Il faro perde peso e volume rispetto al predecessore, ha la tripla parabola e una sezione laterale ridotta.
La piastra superiore della forcella ha un disegno “ad ali di gabbiano” e ospita la nuova strumentazione digitale, un vero computer di bordo. Le dimensioni sono lillipuziane, ma ciò non va a discapito della leggibilità.
Semmai bisogna fare la mano al tasto che seleziona le varie funzioni. Contagiri a barre, velocità, contachilometri, trip, temperatura olio, trip riserva, avviso fuorigiri, temperatura dell’aria, cronometro, spia pressione olio, spia riserva. Il pranzo è servito.
Il software è predisposto per l’acquisizione dati (DDA), una chicca per chi porterà Monster in pista.
Lo svecchiamento include gli specchietti retrovisori, bassi, allungati ed efficaci.

Più benzina, più aria
Il vero serbatoio è celato alla vista dalle due cover. Una scelta che va incontro alla riduzione del peso e alle possibilità di personalizzazione della moto, da sempre una delle più customizzate. Basta riverniciare pochi elementi per cambiare il volto di Monster.
Il vero serbatoio cresce sino a 15 litri di capienza, così come l’air box, che arriva a 10 litri d’aria.
Le prese d’aria realizzate sulla copertura hanno una duplice funzione: forniscono aria fresca al motore e regalano alcuni centimetri al fine corsa dello sterzo.
Il diametro di sterzata del vecchio Monster lo rendeva impacciato nelle manovre. Ora le cose vanno meglio (la corsa complessiva dello sterzo è di 64°).
Il posteriore è esile e sfuggente, in contrapposizione alla muscolosità centrale di Monster.
La luce posteriore si adegua alla moda attuale e passa all’illuminazione a LED.

Le maniglie del passeggero ci sono, ma non si vedono: sono poste sotto la sella. Ricordatevi di dirlo alla passeggera, prima che inizi la caccia al tesoro.

Il traliccio sposa l’alluminio
Non fraintendeteci, il telaio a traliccio di tubi è sempre in acciaio. La novità è data dal leggero telaietto posteriore, fuso in lega d’alluminio, che dona alla moto fianchi stretti e una sella posta a soli 770 mm dal suolo. Dello stesso materiale è fatto il forcellone posteriore bi-braccio, che ricorda quello della blasonata Desmosedici.
Le sospensioni vedono all’opera Showa all’avantreno e Sachs al retrotreno. La forcella upside-down ha steli da 43 mm e vanta un’escursione utile di 120 mm. Non prevede alcun tipo di regolazione. Dietro il monoammortizzatore (regolabile nel precarico della molla e nel ritorno idraulico) presenta una novità importante, l’assenza del link e dei leveraggi annessi, a vantaggio della leggerezza e della diminuzione degli ingombri. La progressività è affidata alla molla.
I freni sono figli dell’evoluzione tecnica di questi ultimi anni. Il fornitore è sempre Brembo, che dona all’avantreno due dischi da 320 mm, serviti dalle stesse pinze radiali a 4 pistoncini sfoggiate dalla sportiva 848.
Dietro lavora un disco da 245 mm morso da una pinza a 2 pistoncini.
Monster calza scarpe adeguate alle prestazioni, con pneumatici da 120/60-17 davanti e da 160/60-17 dietro, montati su cerchi in lega leggera a 3 razze.

Dedicato ai maniaci del tuning  
Il libretto riporterà l’omologazione allargata al barra 70 per la gomma anteriore, e al “gommone” da 180 per quella dietro (su cerchio con canale da 5,50 al posto del 4,50 originario).
Una delle linee guida dei progettisti era la riduzione del peso. Obiettivo centrato. Monster 696 pesa 161 kg a secco (senza benzina, lubrificanti e batteria).

Il cuore desmo cambia testa
Monster 696 si affida al motore Ducati per antonomasia, il bicilindrico a L, con distribuzione desmodromica, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria. Vanta una cubatura di 696 cc ed è alimentato dall’iniezione elettronica Siemens.
Le termiche sono riviste in profondità, crescono le valvole (quelle di aspirazione passano da 43 a 44 mm di diametro, quelle di scarico da 38 a 38,5), e gli alberi a camme lavorano direttamente sulla testa per sostentamento oleodinamico. L’eliminazione dei cuscinetti ha alleggerito il sistema desmodromico.
Ora i 696 cc erogano 80 cv a 9.000 giri/min – la potenza specifica più elevata per i Ducati raffreddati ad aria – e una coppia di 7 kgm a 7.750 giri/min.
Il bicilindrico allunga senza fatica sino all’accendersi dei Led rossi sul contagiri, che corrispondono all’approssimarsi del limitatore posto a 9.500 giri.
Il sistema di scarico si adegua a quest’opera di rinnovamento radicale. I silenziatori sono sempre doppi, ma più corti, larghi e tozzi.
Cambia pure il giro dei collettori, che lascia maggiore agio alle pedane del pilota. L’impianto è equipaggiato con 2 sonde Lambda, una per ciascun cilindro in modo da rendere l’erogazione fluida pur nel rispetto della stringente normativa Euro 3.