Ducati Multistrada 1200

Al top della gamma si pone la Multistrada 1200 Pikes Peak, modello che celebra il successo di questa moto nella gara in salita più famosa del mondo che si svolge tutti gli anni in Colorado.
Questa oltre a sfoggiare una colorazione bianco rossa (base e S sono disponibili in rosso o grigio chiaro la Granturismo è solo grigio antracite) è dotata di cerchi Marchesini forgiati in alluminio con bordino rosso, e componenti in carbonio (prese d'aria e estrattori anteriori, parafanghi e cartelle motore). Anche la sella esalta l'aspetto racing con le cuciture rosse, mentre sono compresi nel prezzo un cupolino in fibra di carbonio e lo scarico Termignoni anch'esso in fibra di carbonio e omologazione EU. Queste modifiche naturalmente portano a dei vantaggi in termini di peso, infatti dai 245 kg in ordine di marcia (con il 90% della benzina) della Granturismo, si scende a 222 kg della Pikes Peak passando dai 234 kg della Touring e 224 kg della base.
I prezzi partono dai 16.290 € della versione base, 19.590 € per la S Touring, 20.590 per la Granturismo, mentre la Pikes Peak costa 22.290 €.

Estetica

Che le maggiori novità siano di natura tecnica è facile intuirlo osservando la nuova Multistrada 1200 2013, è cambiato poco o nulla, si nota il parabrezza diverso e il nuovo proiettore anteriore con luce anabbagliante a LED, così come per le luci di posizione. Per il resto rimane tutto tale e quale, e visti i risultati nelle vendite e la freschezza del design, eventuali lifting posso tranquillamente attendere.

Motore

Il nuovo Testastretta 11° DS seconda generazione porta con se una serie di modifiche studiate non tanto per accrescerne le già esuberanti prestazioni (che comunque vedono la coppia massima raggiungere i 12,7 Kgm, 0.6 in più rispetto al precedente mentre i CV sono sempre 150), quanto per migliorarne le caratteristiche di fluidità e di regolarità di erogazione della potenza. Gli iniettori sono stati riposizionati per migliorarne la nebulizzazione del carburante nelle fasi di iniezione, mentre le candele di accensione ora sono due per ogni cilindro. Per ottenere miglioramenti in termini di emissioni inquinanti, è previsto un sistema di immissione forzata di aria posto a valle delle valvole di scarico, sui collettori, dove si trova una valvola a farfalla che permette di immettere aria fresca (proveniente direttamente dall'airbox) nel condotto di scarico.

Sospensioni e freni

L’altra novità della Multistrada 1200 è il DSS, il Ducati Skyhook Suspension, che permette il controllo semi-attivo delle sospensioni. Queste si possono quindi definire adattive, e consentono la regolazione del freno idraulico in compressione-estensione e del precarico molla in continuo (i tempi di intervento sono nell’ordine dei millisecondi) . Questa tecnologia, sviluppata insieme a Sachs, proviene direttamente dal mondo automotive, e prevede una serie di sensori posizionati sia sulle parti sospese della moto (due accelerometri verticali si trovano sulla base di sterzo e sul telaietto posteriore), altri sulle masse non sospese (piedino della forcella e forcellone). Inoltre anche i sensori del DTC (Ducati Traction Control) e dell’ABS contribuiscono all’invio di informazioni che permettono durante le fasi di accelerazione e frenata di limitare i trasferimenti di carico longitudinali, quindi di limitare gli affondamenti dell’avantreno in frenata e della compressione del posteriore in piena accelerazione.

Questi dati vengono integrati anche dal tipo di utilizzo che si sta facendo del motore e dell’apertura del gas, quindi tengono conto dello stile di guida che si sta tenendo, istante per istante. In base al Riding Mode selezionato (Urban – Touring – Sport – Enduro) le sospensioni hanno delle regolazioni base predefinite, ma attraverso il menù specifico della strumentazione, è possibile personalizzare l’assetto delle sospensioni, e anche il controllo dell’ABS (su 3 livelli).
Questa ultima funzione è una delle novità dell’impianto frenante Brembo dotato di ABS Bosch 9ME, alle regolazioni standard, tarate a seconda del tipo di Riding Mode utilizzato, si aggiunge la possibilità di un set up personale. La logica di funzionamento dell’antibloccaggio è diversa a seconda della mappatura selezionata, quindi in “Touring” e “Urban” avremo una funzione antisollevamento della ruota posteriore, mentre in “Sport” saranno possibili coreografici monoruota (a chi interessano...). In modalità “Enduro” l’azione dell’ABS sulla ruota posteriore è ritardata di alcuni istanti per permettere di far derapare leggermente il posteriore nelle fasi di ingresso curva, mentre la modalità “fammi il caffè e mettimi anche lo zucchero”è in fase di definizione.

La prova

Dopo questa overdose di tecnologia, che per i più tradizionalisti potrà sembrare assurda, ma come sappiamo il progresso non si ferma e fare l’abitudine a ogni nuovo “gingillo” è questione di tempo e operazione tutt’altro che spiacevole, è arrivato il momento di guidarla questa Multistrada 1200 S in versione Touring. Piccolo trasferimento cittadino tra le vie di Bilbao e poi via su per la costa senza farci mancare anche un bel tratto di strade tra le verdi montagne dell’entroterra. È mancato solo un pezzo di strada da affrontare in stile “vena chiusa” e dove far scalciare tutti e 150 i cavalli della Multi, ma per questo ci sono posti più adatti (anche senza dover andare fino in Colorado per il Pikes Peak magari …).

La posizione di guida è confortevole ed ergonomicamente corretta, il manubrio è bello largo e permette di manovrare senza sforzo la massa, per altro limitata considerando la tipologia di moto, della Multistrada, mentre il passeggero ha a disposizione una sella ampia e ben imbottita (che cela un vano portaoggetti dove si può comodamente riporre una tuta antipioggia), inoltre questo può aggrapparsi alle maniglie laterali che sono parte integrante della piastra bauletto (aggrapparsi è il termine corretto quando si viaggia con 150 CV sotto al sedere!).  La chiave elettronica che permette l'accensione del Testastretta è riposta nel nuovo portaoggetti che ha trovato collocazione a destra della strumentazione, mentre il pulsante scorrevole per accendere e spegnere il quadro è ora di maggiori dimensioni e più facile da utilizzare quando si indossano i guanti.
Sin da subito iniziamo a pastrugnare il comando di selezione dei Riding Mode, prima “Urban”, perfetto in città, dove emerge una migliorata erogazione ai bassissimi regimi (dai 2.000 giri in su) e un settaggio delle sospensioni a prova di dissuasore. Ma non appena si esce dalla città, il bicilindrico si sente “le scarpe strette”, e quindi è consigliabile passare alla mappa “Touring”, 150 Cv erogati in maniera meno brusca rispetto alla precedente versione, almeno ai bassi e medi regimi, con meno indecisioni anche nei chiudi – apri del gas. Le velocità di viaggio rendono giustizia al nuovo cupolino, che protegge più che onorevolmente a dispetto di dimensioni non esagerate. La regolazione in altezza, attraverso una comoda maniglia che richiede l’uso di una sola mano (finalmente qualcuno ci è arrivato!) e senza particolare sforzo.

Il funzionamento delle nuove sospensioni

Le sospensioni elettroniche in questo contesto sono difficili da “sentire”, nel senso che i vantaggi che portano sono di difficile definizione (però la possibilità di regolazione in funzione del carico e della presenza del passeggero in tempo reale e attraverso un semplice pulsante è innegabile e percepibile). Più facile coglierne il funzionamento, e di conseguenza i vantaggi, quando si frena e in uscita di curva quando si apre il gas.
Nel primo caso si percepisce che la forcella viene frenata sin dalle prime fasi di affondamento, ma che le capacità di assorbire e quindi smorzare eventuali ostacoli, come un dosso rallentatore, rimangono intatte. Mentre nel secondo caso, quando magari si dà libero sfogo all’incredibile esuberanza del 11°Testastretta, il posteriore accenna solamente a comprimersi per poi immediatamente stabilizzarsi, mentre nei primi due rapporti l’avantreno prende il volo, in terza basta chiedere “l’aiuto da casa” usando la frizione.
Nelle restanti condizioni di guida, nel misto per esempio, rimangono le ottime sensazioni della Multistrada precedente, con una migliorata erogazione del bicilindrico, e allora ci si chiede se vale la pena muoversi in questa direzione, quella del controllo elettronico dell’assetto e in parte della frenata. La risposta non può che essere affermativa. Quello delle sospensioni adattive è un mondo che si è appena aperto, e offre innumerevoli, se non infinite possibilità di sviluppo soprattutto se quest’ultimo viene portato avanti parallelamente agli impianti frenanti (gli esempi in campo automobilistico si sprecano e hanno nei sistemi che frenano automaticamente e autonomamente in caso di pericolo la loro ultima espressione). Guai a chi rimane indietro!

Pregi

Immagine | Prestazioni | Dotazione

Difetti

Prezzo elevato ma giustificato dalla qualità e dalla dotazione